航空发动机装配与维修-第一节.pptVIP

航空发动机装配与修理 第一章 概述 第一节 航空发动机的现状与发展 航空发动机是飞机的动力装置，其工作条件为高温高压，异常恶劣，工作具备条件为无故障、耐久性和安全性。航空发动机的研制、维护和修理涉及材料学科、制造修理工艺、检测技术和管理。所以航空产业是一项专业技术，高科技的综合技术产品。 2 衡量发动机技术先进性重要指标： ①推重比 70~80年代，加力涡扇推重比为8，F100，F110等 ②涡轮前燃气温度 F110为1728K T3温度的提高需要依靠耐高温的材料和先进的冷却技术来保证 一、目前的发展趋势 3 二、材料工艺技术的地位和作用 航空动力的特点： 航空动力在“高温、高压、高转速、高负荷”条件下工作 要求高可靠、长寿命、低油耗、低成本、易维护 航空动力技术复杂，是多学科、综合性、高科技系统工程 4 材料工艺技术的地位和作用： 材料工艺是航空发动机的基础和先导技术 材料和制造工艺是航空发动机性能提高的基础 材料和工艺技术的发展促进了航空发动机的更新换代 5 二、材料工艺技术的地位和作用 材料工艺是航空发动机的基础和先导技术 6 高温陶瓷和C-C复合材料燃烧室、涡轮和喷管等高温部件 树脂类复合材料风扇机匣 粉末冶金高压压气机盘 高温钛合金压气机叶片、机匣、作动筒、油管 双性能热处理涡轮盘 单晶涡轮叶片 金属间化合物喷管调节片 第一、二代发动机的主要结构件均为金属材料 第三代发动机开始应用复合材料及先进的工艺技术 第四代发动机广泛应用复合材料及先进的工艺技术 材料和工艺技术的发展促进了 航空发动机更新换代 7 对航空发动机来说，性能的改进1/2靠材料。 结构减重 % 材料和制造工艺是航空发动机性能提高的基础 8 先进冷却设计、工艺和材料大大提高了涡轮的工作温度 涡轮进口温度 K 9 无冷却 锻件 对流+气膜 定向结晶 冲击+对流+发散 单晶叶片 超冷、铸冷 第三代单晶 1200K 1450K 1650K 1950K (涂层50-100K) 材料/工艺与冷却结构对涡轮进口温度的影响  冷却降温  材料耐温 10 ③高增压比 此项技术要求压气机部件有较高的级间增压比、大喘振裕度和轻重量 WP7，π=9 F100-PW-119， π=33.6 目前航空发动机的发展趋势为发展推重比为15～20的发动机。 衡量发动机技术先进性重要指标： 11 第四代推重比10发动机的主要材料工艺 浮动壁燃烧室 多斜孔冷却结构（加力隔热屏） 钛合金压气机叶片及轮盘，减重20％ 阻燃钛合金压气机机匣等，减重10％ 涡轮叶片，T4*提高50~100℃，寿命提高2～3倍 涡轮盘和压气机盘，减重10％，寿命延长1倍 整体叶盘减重20％～30％，提高气动效率0.1～0.2% 钛合金空心风扇叶片抗震及减重效果显著 高能焊接技术和先进涂层，可显著提高结构效率和疲劳寿命 12 20年攀登三个技术台阶 抓紧研制FWS-10第三代发动机 积极开展推重比10的第四代发动机的研究和发展 着手组织推重比12～15的先进航空发动机的基础研究 我国航空发动机 “三步走”的发展战略： 13 三、新一代航空动力材料工艺技术需求 美国IHPTET和VAATE计划，西欧ACME和AMET计划等，列出许多新材料、新结构研究和验证项目 有机复合材料机匣 Ti2AlNb压气机转子叶片 CMC碳化硅复合材料涡轮导向器 CMSX－4单晶涡轮叶片＋NF3粉末盘整体涡轮 CMC和C/C复合材料涡轮转子 γ－TiAl扩压器和陶瓷复合材料全环燃烧室等 部分成果有望用于新一代推重比15～20发动机 14 1级风扇+1级高压轴驱动的增压级+3级高压压气机 高温升、长寿命、浮壁燃烧室 两级对转超级冷却/铸冷涡轮 超短加力燃烧室 推力矢量喷管 推重比15 ～20发动机主要技术参数和特征 燃烧室出口燃气温度2100～2200K 风扇出口温度500～650K 压气机出口温度900～1000K 15 第二节 航空修理工厂介绍 航空发动机的工作条件： 磨损、腐蚀、振动、疲劳、高温、高速和高压 性能会发生偏离，比如零件损坏、老化、断裂和漏油等故障，故必须定期维修。 16 维护：定期对发动机进行检查、清洁、准备以保证飞行安全。 修理：当维修不能排除故障，必须返回工厂进行分解、排故、检查和试验，合格后再出厂。 贵州5707，成都5701、5719，陕西5702 ，长沙5712 ，襄樊5713，安徽芜湖 5720 17 中国主要民航发动机维修企业维修能力表 企业名称 维修型号 维修级别 年维修能力 珠海摩天宇航空发动机维修工程公司 CFM56、CF-34和V2500系列 B4 150台 四川斯奈克玛发动机维修工