动车组电传动概论.ppt

机车的牵引特性曲线通常被分成恒力矩和恒功区。恒力矩是通过控制变流器的输出u/f实现的；恒功通常是调频不调压，牵引电机工作在磁场削弱状态，在恒力矩区与恒功区的交点，变流器输出为满电压，即为VVVF的终点。 假定恒转矩区的终点速度为v1，恒功区的终点速度为v2，当VVVF终点速度v＝√vlv2时．牵引电机的质量最小；终点速度的设定直接影响电力机车的牵引性能以及变流器、牵引电机和控制装置的设计。一般终点速度取大于v1时，可以减少牵引电机的最大磁通，从而减少铁心的尺寸和质量，使牵引电机的质量更小；但启动电流相对增大，对变流器所使用器件的性能和冷却要求就越高，变流器的质量会增加，有可能导致主电路系统的质量增加。因此．综合考虑牵引电机和变流器后，VVVF的终点最好设定在v1与v2之间，具体的大小应结合机车的系统性能、负载要求等因素一起考虑。 第二节 传动系统 对于传动系统性能来说，重要的是选择合适的控制方法。对于铁路牵引用的电压源逆变器供电的变频传动系统，制定基本控制策略的出发点可概括为三点： 1、通过对变流器输出的适当控制，使电动机在零速度到基速的这个范围内，以接近恒定的磁通工作，而在基速以上的范围内，以一个固定的端电压工作。为此所要求的端电压变化情况如图1.7 端压、滑频率、力矩、力率和定子电流与定子频率的变化关系所示。从图1.7可以看出，从零速到基速之间，电动机在最大恒定定子电流下提供恒力矩M；在基速到临界速度之间为恒功率运行。在恒力矩区中，滑差频率保持恒定，而在恒功率区内随定子频率线性增加，并在临界速度时达到最大值。如果电动机超过临界值运行，其滑差频率保持为最大值，并且定子电流和功率减少。 第二节 传动系统 第二节 传动系统 2系统或部件的过载或故障必须通过控制来处理，而不是随意增加设计容量或加大尺寸； 3尽可能降低损耗，提高系统效率。 为了实现既定的控制策略，人们提出各种控制原理和控制方法。交流传动系统作为一个调节系统，如果对暂态性能没有什么特殊要求，而且电动机长期在稳定速度下运行，那么由调频电源进行交流电机的开环控制可以提供一个满意的结果。但是，如果要求系统在诸如电压和负载波动时具有快速动态响应能力和精确的稳态运行性能，则必须采用反馈闭环控制。 第二节 传动系统 第二节 传动系统 一、辅助供电系统组成 动车组辅助供电系统是指除为牵引动力系统之外的所有需要用电力的负载设备提供电能的系统，包括辅助供电系统和蓄电池系统。 动车组辅助电气系统的电力主要来自牵引供电电网，经受电弓进入列车主变压器原边绕组，主变压器的次级绕组专设有为辅助系统供电的辅助绕组；当电力不来自牵引供电电网时，采用外接电源或者蓄电池供电。 辅助供电系统的负载设备包括：牵引电机风机，冷却塔风机，主变流器冷却用水泵(或油泵)及风机，辅助变流器冷却风机，主变压器油泵，空气压缩机，充电机及其风机，空调机及各种电动阀门，车厢照明及各种服务性电气设备。辅助系统还须为列车控制系统提供不间断安全电源。所以说，辅助电气系统是与牵引动力系统同等重要的系统。 第三节 辅助供电系统 动力分散型列车一般都按列车每个单元组成一个辅助系统，由安装在动车的辅助整流装置分别向各车厢的负载直接提供交流电，蓄电池与充电机则安装在一辆车上。 第三节 辅助供电系统 图1-1-1 四方/川崎动车组辅助供电系统与用电设备组成框图 第三节 辅助供电系统 第三节 辅助供电系统 二、蓄电池供电系统 蓄电池载荷 直接供电 接触器1供电 接触器2供电 前灯和后灯 ? X ? 雨刷? ? X ? 自动车钩控制器 X ? ? 外门 ? X ? 向后监视器? ? X ? 辅助空气压缩机与干燥器 ? X ? 制动与控制器 ? X ? 磁轨制动? ? X ? 车内环境控制系统? ? X ? 紧急通风? ? X ? 内端门 ? X ? 常用照明 ? ? X 紧急照明 X ? ? 第三节 辅助供电系统 阅读灯 ? ? X 车内信息系统 ? X ? 紧急通讯系统 ? X ? 信息显示 ? ? X 火灾报警 ? X ? PC连接器 ? X ? 卫生系统控制 X ? ? 列车主机系统 ? X ? 列车底层计算机系统 X ? ? ATC? ? X ? 列车广播系统 ? X ? 第三节 辅助供电系统 电池状态与报警现象 电池状态 报警现象与原因 电池电压低于101V 电池未及时充电使电池电压低于101V 电池电压低于97V