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Helios Airways 522航班事故经过 检 查 单 7月25日波音更新了检查单，但公司没有更新 Helios Airways 522航班事故经过 起飞爬升 09:07:13 拉纳卡机场起飞 09:11:21 机组联系Nicosia 管制，位置LOSOS点, 通过FL100， 上升至FL200 09:11:35 Nicosia ACC识别，询问机组想飞多高。 机组回答申请巡航高度FL340。 管制指挥直接上升至FL340，直飞RDS点( Rodos VOR) 09:12 Nicosia ACC打电话给 Planner Controller ACC通报 HCY522: FL340 预计09:37 到达交接点EVENO 09:12:38 12 040 ft 爬升中,间歇性喇叭响 Helios Airways 522航班事故调查 音响警告 地面起飞形态警告触发条件： 任一油门杆大于53度 满足下列任一条件： 配平不在绿区 停留刹车未解除 地面扰流板有压力 前缘襟翼未放出或非指令移动 后缘襟翼未在起飞位或有故障 减速板手柄不在下卡位 ? 不能切断 形态正确或飞机不在起飞状态 空中起飞形态警告触发条件： 前缘襟缝翼非指令伸出 地面扰流板内锁活门打开或内 锁活门传感器关闭 ? 拔出P6-3 C-1起落架 起飞警告 跳开关TAKEOFF WARNING CUTOFF Helios Airways 522航班事故经过 起飞形态警告实例 右发自动油门电门组件的S8电门 B 2169?落地时驾驶舱音响警告一直在响，无法复位。地面测试发现油门杆电门组件内S8不工作，更换右发自动油门电门组件的S8电门，测试正常。? B 2169?是在落地后，反映音响警告一直在间歇性响，无法切断。经过测试来回活动油门杆，发现双发油门都在慢车位时，音响警告一直在响，显而易见，起飞警告应该是在起飞油门时才会触发警告，但为何在慢车位也会触发警告？经过分析是左右油门杆角度电门组件内的任一TRA53电门S8故障才会引起这种现象，这是地面起飞警告模式。如果在油门杆收回后S8仍然给出的是TRA大于53的位置信号，此时飞机已在地面，襟缝翼收起，停留刹车已设置等，显然已不是起飞构型，当然会触发起飞警告。在更换S8电门后，此故障也彻底排除。? 地面扰流板内锁活门传感器 B5107起飞后40分钟,平飞?11000米,突然出现间歇性音响警告,检查座舱压差高度正常,飞机形态正常,落地后PSEU灯亮，地面自检PSEU有“31-51001”故障信息,按AMM27-62-61做地面扰流板内锁活门测试,临近电门S 1050?故障,更换该电门,测试正常。 B5107在反映时机组以为是座舱高度警告故障，经过再次电话询问机组确定不是座舱高度警告故障，并且在PSEU上自检有地面扰流板内锁活门传感器信息，从原理上可以看出，这是空中起飞警告故障，空中起飞警告故障触发条件中有地面扰流板内锁活门传感器S 1050?发出的信号，在空中正常飞行时地面扰流板内锁活门正常在关闭位，同时S 1050?正常应给出关闭信号，但此故障中S 1050?给出了打开信号，此时巡航状态前缘在收上位，加上在空中从而三个条件都满足，触发了空中起飞警告故障。在随后按FIM隔离故障过程中，测试的确是S 1050?传感器故障。在更换了S 1050?后，故障彻底一次排除了。? Helios Airways 522航班事故调查 问题原因 无引气起飞 飞机增压事故 飞机设备故障 飞机维护问题 未按程序操作 其他 大部分飞行员在认定是增压问题的情况下并没有停止爬升 增压问题 Helios Airways 522航班事故调查 数据分析 1994—2004，NASA 共收到171起增压问题的报告，其中58起被认为是危急的。 波音收到的737飞机增压问题的报告共有158起。其中超过一半是300型飞机。 Helios Airways 522航班事故经过 机组判断 12分46秒：自动驾驶脱开， 12分52秒：自动驾驶接通 12分56秒：自动油门脱开，油门杆收回， 12分57秒：自动驾驶脱开，随后全部重新接通 按一下能止铃的------座舱高度警告 按了还在响的-------起飞形态警告 Helios Airways 522航班事故经过 通 话 09:14:11 高度15 966 ft 机长联系签派：“Take-off configuration warning on”， “Cooling equipment normal and alter