高速列车概论(牵引供电).ppt

* * 6.接触网的静态弹性差异系数。用跨距内最大弹性与最小弹性之差与跨距内最大弹性与最小弹性之和的比率来表示。评价标准： 简单链形悬挂不大于30％； 弹性链形悬挂不大于10％； 复链链形悬挂不大于10％。 7.接触导线弯曲应力。弯曲应力的允许值为500微应变。 * * 三、受电弓简介 1.日本新干线列车受电弓 日本新干线列车基本上采用的是PS200系列受电弓。该系列受电弓与既有线所采用的受电弓区别较大。纵向（顺线路方向）的框架折叠尺寸为850mm，而既有线的受电弓纵向的框架折叠尺寸（如PS16型、PS22型、PS101型受电弓）为2900mm。 * * 弓头结构也与既有线的受电弓有所不同，结构简单，重量轻，可满足200km/h以上的受流需要。在500系列车上采用了翼形弓，700系列车上采用了单臂T形弓，进一步减少了空气阻力。下面将分别介绍日本新干线所采用的各系列受电弓。 * * （1）PS200A型受电弓（0系电高速列车） * * （2）PS201型受电弓（200系列电高速列车） * * （3）PS202型受电弓（100系列电高速列车） * * （4）TPS203型受电弓（300系电高速列车） * *  （5）新型翼形弓头受电弓 为了更进一步减少受电弓的空气阻力，在500系电高速列车上采用了一种新型的翼行弓头T型受电弓。这种受电弓看起来很简单，在一个椭圆形截面T形支架上支承一个翼行的弓头，但它是根据仿生学的原理，仿效鹰的翅膀在空中飞翔，在受流性能方面取得了很好的效果，适应300km/h的运行速度。 * *  椭圆形截面的支承架里面有气缸，采用电子装置控制，保证弓头与接触网的接触压力保持在491kPa。弓头截面通过风洞试验与走行试验，选定了扁平椭圆形断面。受电弓的弹性悬挂系统有三系，第一系为气缸减振，第二系由弓头下面的螺旋弹簧产生，第三系由弓头内部的碳纤维增强塑料板和螺旋弹簧构成。这种受电弓降噪效果很好。 * * 在700系电高速列车上，开发了另一种形式的翼行弓头V式受电弓，它是一种单臂受电弓，为了更有效地减轻噪声，受电弓和接触导线间的压力更低，保证了平稳受流，而且受电弓罩做成酒杯形截面的整体式结构，保证了受电弓周围的气流平稳。采用这种受电弓使700系列车进一步减少了空气阻力和气动噪声。 * * 2．法国高速受电弓（1）法国高速受电弓的发展 法国国铁（SNCF）采用的受电弓均为法国法维莱(Faiveley)公司的产品。 法国东南线TGV－PSE型高速高速列车上采用了法维莱公司的AMDE型受电弓，于1981年2月26日创造了380km/h的当时世界记录，如图所示： * * * * 当大西洋线建成后，法维莱公司的新产品GPU受电弓安装在TGV－A型高速高速列车上，于1989年创造了482.4km/h的当时世界记录。1990年5月18日又创造了515.3km/h的世界记录，一直保持至今。 * * 1990年法维莱公司又研制开发了CX型新型高速受电弓，首先安装在大西洋线的TGV－A型高速高速列车上，取得了较好的效果。其后又安装在TGV－2N型、TGV－PBKA型等高速高速列车上，运行在北方线、东南线及东南延伸线，受流性能良好，最高运行速度可达350km/h。 * * 3．德国高速受电弓 德国既有线路接触网系列中，一般均使用道尼尔公司生产的SBS65型受电弓。在汉诺威－维尔茨堡、曼海姆－斯图加特2条高速线路上，一开始也拟采用SBS65型受电弓，但发现以250km/h速度运行时，其受电弓动态接触力的标准偏差已超过极限值（24N）达到26N。 受电弓跟随性也不好。 * * 为此，道尼尔公司新研制了DSA350型受电弓，先用于ICE/V型高速列车的动力车上。其弓头当量质量降低，其接触力的标准偏差也降到16～17N，跟随性得到改善，更主要的是DSA350型受电弓属于三元型受电弓，即将弓头的弓架和滑板本体分开，其间装有支持弹簧，使滑板一下有三系弹簧减振系统，弓头的当量质量就很小，使受电弓在更高速度下有更良好的跟随性。如图所示： * * * * 根据ICE1型高速列车的动力车技术任务书要求，道尼尔公司又对DSA350型受电弓进行了改进，这种改进的受电弓底架不采用原来的集成式支持绝缘子结构，而用一般支持绝缘子，改进了下臂杆、底架和滑板的监测，设计了新的滑板（可在欧洲多电流制线路上应用）及集成弓角。整个受电弓质量从140Kg减轻到109Kg。 * * 为了在更高速度下，受电弓具有更高的跟随性，接触力的标准偏差要求更小，德国铁路（DB）与道尼尔公司开始研制更先进的受电弓，它的目标是能在Re250接触网系统中