飞机飞行控制.ppt

* 等效系统拟配 拟配的低阶模型——纵向 * 等效系统拟配的方法 时域拟配，结果不唯一 频域拟配，利用频率特性曲线 频率范围：0.1~10 目标函数： * 拟配的目标函数 n 所选的频率点数，一般取为20，在频率范围 0.1rad/s~10rad/s上平均分布 DGi , DPi 第n个频率点上高低阶系统的幅值差（分贝） 和相位差（?） W 加权因子，一般取值为0.016 ~ 0.020，即7～8度的 相位差相当于1分贝的幅值差 * 拟配的误差 * 副翼方向舵交联的效果 * 侧滑角变化率反馈 * 横航向控制增稳系统 副翼通道 滚转阻尼器（滚转角速率反馈） 侧滑角变化率反馈，用于消除侧滑 侧向过载反馈，改善Lb 方向舵通道 航向稳定器（侧向过载反馈） 侧滑角变化率反馈，用于消除侧滑 副翼方向舵交连ARI，以消除侧滑，进行协调滚转 * F-16纵向飞行控制系统 * 纵向自动驾驶仪 保持俯仰姿态模式 保持高度模式 保持速度（M数）模式 M数配平 * 保持俯仰姿态模式 算例 飞机 舵回路 * 保持俯仰姿态模式的算例根轨迹 * 以俯仰阻尼器作为内回路 飞机 舵回路 舵机增益 放大器增益 * 内回路根轨迹图 * 内回路根轨迹 krg=1.2 * 内回路根轨迹 krg=2 * 外回路根轨迹 krg=1.2，kamp=1.41 * 外回路根轨迹 krg=2，kamp=2.6 * 保持高度模式 保持高度模式可能会造成长周期模态发散，因此通常需要同时引入： 俯仰角反馈、微分网络、加速度反馈 飞机 舵回路 高度计滞后 * 高度截获 * 保持速度模式 飞机 发动机延迟 舵回路 空速管滞后 * 保持速度模式的根轨迹图 * 发动机延迟对稳定性的影响 * 采用减速板或升降舵控制速度 * 马赫数配平 在跨音速区，平衡曲线会出现“勺形区”； M数配平机构产生附加舵偏角； 实际由飞行员产生的舵偏角不存在“勺形区” * 横航向自动驾驶仪 保持滚转角或机翼水平模式 保持航向模式 甚高频全方位导航模式 * 保持滚转角或机翼水平模式 飞机 舵回路 * 保持滚转角模式根轨迹 a=10 a=5 a=2 * 保持航向模式 保持航向模式一般都以保持滚转角模式作为内回路： * 甚高频无线电导航 * 姿态——航迹的耦合 偏转舵面 产生俯仰力矩 姿态变化 力变化 航迹变化 * 直接力控制技术 正常操纵 航迹角的 解耦操纵 俯仰角的 解耦操纵 * 直接力控制——用于改变航迹 正常操纵 直接侧力控制 * 直接力控制——航向机动 无滚转的转弯 侧滑飞行 * 传统飞机的飞行品质 对短周期频率的规定- 短周期阻尼比：0.35~1.3 * 带有飞行控制系统的飞机的特点 高阶（50阶～70阶 ），无法找到主导极点 非线性 无法用传统品质指标来评价 * 采用等效系统来评估飞机的品质 两个系统在相同的初始条件下，受同样的外界激励作用，在一定的频域范围内或时间区段内，相应输出量的差值在某个指标下达到最小，则称此低阶系统是满足某些条件的高阶系统的低阶等效系统。 低阶系统忽略了原高阶系统的一些非主要因素，这样既便于了解高阶系统的动态特性，又提供了各种等效参数，便于直接对照给予低阶系统的各种品质要求，从而确定原高阶系统是否具有满意的飞行品质。 * 滚转阻尼器对操纵效率的影响 滚转角速率的稳态值 * 俯仰阻尼器 俯仰角速率－平尾（升降舵）反馈 改善短周期阻尼 * 俯仰阻尼器的根轨迹 海平面，K=0.05 开环短周期阻尼：0.41 闭环短周期阻尼：0.47 18000m，K=0.05(0.3) 开环短周期阻尼：0.19 闭环短周期阻尼：0.28(0.78) * 纵向稳定器 迎角（法向过载）－平尾（升降舵）反馈 改善短周期频率 对于放宽静稳定性的飞机进行补偿 * 纵向稳定器的根轨迹 K=0.35 闭环短周期 zsp=0.37 wsp=4.2 * 采用法向过载反馈的纵向稳定器 短周期近似的法向过载传递函数 * 法向过载反馈的根轨迹 K=0.004 闭环短周期 zsp=0.37 wsp=4.1 * 航向稳定器 侧滑角（侧向过载）－方向舵反馈 改善荷兰滚模态频率 * 航向稳定器的根轨迹 * 常见的增稳器及阻尼器 目的 导数 反馈信号 舵面 俯仰阻尼器 短周期阻尼 Mq 俯仰角速率 平尾 纵向稳定器 短周期频率 Ma 迎角/法向过载 平尾 滚转阻尼器 滚转收敛模态时间常数 Lp 滚转角速率 副翼 偏航阻尼器 荷兰滚模态阻尼 Nr 偏航角速率 方向舵 航向稳定器 荷兰滚模态频率 Nb 侧滑角 方向舵 * 某二代机的纵向控制系统 * 某二代机横航向控制系统 * 控制增稳器 为解决增稳器对操纵性的负面影响 在增稳器基础上加入前向通道 通常加入指令模型 * 指令模型 低通滤波器 当S1/