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物流運籌產業 關稅總局 (包括關稅總局及海關各關區)。 報關行 (Customs Broker) ：專門負責報關、清關，點交等業務。 船公司/航空公司 (Carrier) ：企業主自己擁有船或飛機，負責國際運輸服務。 船務代理業 (Shipping Agency) ：主要代表國內外船公司在國內代理承攬該船公司進出口貨物的運輸業務，主要位各類型產業客戶提供服務，業務範圍包含運輸、併裝、船運等，並同時經營Door-to-Door全程中轉運輸、清關業務，以及專責負責客戶進出口貨物報關業務及貨櫃轉運通關業務。 內陸貨櫃集散站 (Container Yard and Terminal Warehouse) ：其業務範圍包括貨櫃與貨物之點收裝卸儲存、報關與清關、進口轉運與復運出口、保稅倉儲，以及物流中心 (Distribution Center) 。其中Container Yard是屬於海運業的貨櫃場，而Terminal Warehouse是指空運貨棧。 物流中心(Warehouse Distribution Center) ：其業務範圍包括卸櫃、歸類、檢貨、理貨、貼標、包裝、流通加工，與退貨管理等，主要進行貨櫃貨品之分類與配送至大型倉儲或是收件人指定之倉儲。 內陸運輸業 (Local Trucking)：主要以陸上運輸為主，將貨物從港區、貨櫃場、保稅倉庫，或是物流中心等，以公路或鐵路的方式，送至內陸各處的貨主。 海空運承攬業 (Forwarder)：以「無船或飛機公共運送人」的身分，安排貨物進出口運送，將不同貨主的零星貨物併成整櫃，再交給實際的運送人 (Carrier) 運送，因此可以方便貨主安排貨物運送的過程，更能有效地控制整個運送環節。 物流產業運輸流程 (包括實物流、資訊流，與金流) 物流運籌產業價值鏈 從貨物進口的方向來看，物流運籌業者需先到國外賣方取貨，同時進行報關的動作，並拉貨到海關進行報關，途中可能會經過小型倉儲、物流中心，或是大型貨櫃集中區進行貨物暫存，待飛機航班或船班到站之後，進行清關並由空運或海運的方式將貨物運至國內的海關。進入國內之後，貨物會先暫存在關區，待買方進行報關之後，由買方所委託的物流運籌業者進行拉貨、清關，再將貨物分流，透過物流中心、小型倉儲，先暫存貨物，並等待分送至不同的買方倉庫，或是透過物流VMI進行小規模的加工，再將貨物分送至不同的買方倉庫。 台灣物流運籌產業特殊的經營模式 “Co-Load” ，在相同業態中有競合關係。因為公司的營運規模小，為求運輸上的效率，需要有其他業者合作，以併櫃的方式降低運輸成本與提高運輸效率，而產生 “Co-Load” 的需求。因此在物流運籌產業中，除了行業間的資訊分享，行業內的資訊分享亦同等重要。 空運與海運中，貨運承攬業者 (Forwarder) 與報關行 (Customs Broker) 之間的關係不同。在空運中，因為時間緊迫，空運的貨運承攬業者會負責進行報關的業務，在海運中，因為時間壓力較為寬鬆，因此海運貨運承攬業者不負責報關業務，通常委以報關行負責，因此海運的產業分工的程度較空運高。 同一個集團中，會有很多張牌照。通常有二種狀況，第一種是：與不同家Long Haul Carrier合作，需要不同的牌，例如與長榮航空合作需要一張牌照，與中華航空合作需要另一張牌照。第二種是：依所經營的業務不同，而需要向不同的主管機關申請不同的牌照。 政府的關區是分開獨立作業。在法令上有明確的規定不能跨關區進行業務，但是因為這種作業模式在實務上有其存在的必要，所以不同關區的活動較難以合作。在這種常規下，產生了幾種特殊的經營方式，例如：專門負責資訊處理的單位、一手單，或二手單等的作業模式。 海空運的報關模式是互不相通的，因此無法進行海空轉運。也就是說，原本貨物若是採用海運運輸，需要進行海運報關，但是，因為貨主因緊急情況需要將貨物改採空運運輸，則需要先進行之前報關的退件，之後再重新申請空運報關，對於貨主而言，會額外產生時間成本，而對於物流業者則會增加作業成本與協調成本。 物流運籌產業發展趨勢 大型物流業者多朝向提供整合型的服務，亦即 “One-Stop Shopping” 加值服務，因此，從提供單一服務的 Logistics Service Provider 、 Leading Logistics Service Provider 到Integrator，其目的就在於如何將整個物流運籌產業串聯成一個 “Seamless and Transparency” 價值鏈。 在物流的加值服務與價格之間的關係，可以發現Integrator的方向是物流業者追尋的目標，主要著重於加值服務，而非僅止於將物品送到目的地而已，而且所收取的費用有比較高，相對的毛利也會提高，但是這整合能力就需要倚賴資訊化