超大型矿砂船.docVIP

超大型矿砂船（VLOC） 超大型货轮符合绿色环保概念 VLOC作为超大型货轮，适货性单一的巨型船舶，在国际航运市场面世至今已有24年时间，1986年，挪威本格航运公司在韩国现代重工建造了世界上首艘载重36.4万吨船，承运矿砂。时至今日，全球已有不少有实力的船公司拥有VLOC，经过不断实践和优化改良，VLOC在原基础上又发展出––迷你版（20万吨）和超大型版（40万吨）巨轮。 由淡水河谷设计的“Valemax”型的VLOC，属于巨轮。该公司公开表示过，“Valemax”型VLOC是以澳洲必和必拓和力拓矿石商为竞争对象，足见这型船在目前营运环境之下和市场竞争的需要，已经成为长途航线承运矿砂的最具经济、有效、低成本营运的主力船型，深受用家的欢迎。 据不完全统计，中国的船东和大型航运公司，拥有此型船舶的，至今起码数十艘，运力在千万吨以上。Valemax型船从巴西圣路易斯港装货到浙江舟山或山东青岛港卸货，单向航次须时42天，扣除了维修保养时间，每船每年在两地穿梭往来不超过3至4个航次，年载运量最高亦不过160万吨矿石，即使十艘VLOC年承运，形成规模经济效益，运量亦不过1600万吨。而且这种船在回程时基本上是空载，成本可想而知。中国去年矿砂进口总量达3亿吨，VLOC年承运比重并不大。据不完全统计，全球VLOC约有110艘，运力约在2110万吨。 VLOC的造船工艺及技术规范要求，对于那些造船经验丰富、有实力的大型国际级造船厂，已经不算一回事，反而造船焦点是放在价格、低耗能、经济价值和具绿色环保概念的这些重要或新指标身上。 单位运力造价降低 说到低碳、绿色环保方面，38万吨VLOC不但降低了单位运力造价，且吨浬耗油量和碳排量低于同类型船舶，其船舶效能设计指数（EEDI）的数值，已小于2，提前2年达到国际海事组织（IMO）规定的减排基准的要求。 在工业文明向生态文明过渡中，绿色造船和低碳经济如出一辙，其核心是达到最高的能源效率和要求最低的有害排放，并提高船舶海洋航运的安全。 为此，IMO研究并颁布了一系列船建造和营运的规则、标准和规范。其中，对新建船规定要持续降低EEDI的数值，它是以碳排放量和货运能力的比值，来表徵船舶的能效。通过对现有同类型船的统计分析设立排放基准，在基准的基础上对新船的能效进行控制。EEDI船舶与航速，装载量或总吨位，为达到该航速而需功率等有关。 从绿色环保的视角计算，7.5万吨的EEDI数值为4.56左右，而30万吨VLOC的EEDI降至2.54左右，可见船舶大型化，大大降低了单位运能的碳排放，符合低碳经济的要求。 符合低碳经济要求 江苏熔盛重工建造的38万吨VLOC是在汲取了现有矿砂船的优点，满足了IMO发布的有关现有规定、标准和规范。该船技术经济性能、品质、适造性、性价比等各方面指标都达到世界同类产品先进水准，相应的吨浬耗油量和碳排放量也低于同类型船舶，实船试航纪录的EEDI数值在1.99左右，完全满足IMO规定在2013年1月1日后开始执行的减排的基准要求。同时，该船以船舶标准评级超过满分，获得102分，符合低碳经济的绿色产品理念。 中国造船工程学会对开发绿色船舶制定新要求，适用于2012年或之后推出的船型，EEDI在航速基本不变前提下，新船与当前同类型船舶的平均值相比，可望达到：11万吨以下船舶应达到排减20%，11万吨以上船舶应达到排减10%。 超大型货轮经济效益占优势 国际航运业界近年来普遍有这种新认识：90年代的船用燃油开支，是公司操作部主管之事，二十一世纪的今天，已经上升至公司董事决策之事，显示油价高低升跌，牵动航商的神经末梢，是关系企业表现好坏的一项重要决策。据英国巴克莱银行和伦敦克拉克森海运咨询机构共同对关系“航运经济”的超大型矿砂船（VLOC）的研究，该型船日常三大开支中，燃油开支近年已占总开支的73%，其餘两项开支是：港口费占12%；租船费占15%。因此，燃油价格升跌是牵一髮而动全身，若能适应判断和小心处理，直接关系到船公司运营的盈亏。 耗油量低海岬型30% 船舶大型化有明显的规模效益，意味著竞争意识已经愈来愈深入船东的脑海里。VLOC船以舱容量大、低耗能、规模经济效益和单位成本平显示其优势，但航线太短一样无法显示自己的强项和专长。只有在长途运输航线上，始发挥作用与优势。巴克莱银行近期就干散货船大型化船舶经济做了一项调查分析，认为VLOC在巴西图巴朗港口装货到中国青岛港卸货的全航程中，每吨货物耗油量低于海岬型船达30%。 该银行香港亚洲海事分析员韦德咸表示，VLOC日耗油量在103至111吨燃油，而载货量16万至17万吨的海岬型船日耗油量是70吨。前者的运量超过后者一倍多，每吨货物耗油量低于海岬型货轮达30%。如果按当前的燃油价水平计算，每艘VLOC每年可以节省