上海地铁的市场分析.docVIP

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一、地铁的外部经济效应 地铁是准公共物品,外部经济效应明显。(这部分你改过,我就没看) 首先地铁的开通的受益者是城市的上班族,他们不用再去挤拥堵不堪的公交车,并且大大地节省了花在上班路上的时间,于是他们必须为此付出相应的成本,而且地铁的出现使得地面交通的压力大为减轻,公交车的拥挤状况得到缓减,间接地使坐公交车的市民从中受益;由于地铁的快捷方便使得开私家车上班的人数减少,交通堵塞也得到缓减,这使得其他的开车上班族从中受益;地铁的延伸使得城市郊区的房地产发展成为可能,从而带动其他相关行业的发展;地铁的发展改善了整个城市的投资环境,从而促进城市的发展。这样的受益者链不断地延伸下去,一直到达整个城市的边界。从理论上说,整个城市都是地铁发展的受益者。既然整个城市都是地铁的受益者,单独让乘坐地铁的市民为此支付成本,这显然是有悖于经济学中的公平与效率原则。 地铁公司无法让所有的受益者为此买单。但是,如果让地铁乘客为地铁建设和运营的所有费用埋单,仅以上海地铁一号线为例,据投资专家估算,每张票价就会高达50元,这显然会把大部分乘客吓跑。为了发挥地铁应有的作用,只好将票价降低到城市居民能承受的范围内。于是每张不到五元的票价就导致地铁公司的巨额亏损。公共物品的提供者无法将外部效应内生化,从而导致社会福利的损失。整个城市都是地铁的受益者,但却让地铁公司由于无法得到相应的补偿而面临巨额亏损。任何一个理性的投资者如果在事前的投资决策的可行性分析中预期到了这一点,它就根本不会去投资建设地铁项目。 二、市场形态 地铁是属于城市公共交通,关于它的市场形态,我们组经过探讨分析认为其属于完全垄断市场。 在完全垄断市场上,具有以下特征: 1. 厂商数目唯一,一家厂商控制了某种产品的全部供给。完全垄断市场上垄断企业排斥其他竞争对手,独自控制了一个行业的供给。由于整个行业仅存在唯一的供给者,企业就是行业。 2. 完全垄断企业是市场价格的制定者。由于垄断企业控制了整个行业的供给,也就控制了整个行业的价格,成为价格制定者。完全垄断企业可以有两种经营决策:以较高价格出售较少产量,或以较低价格出售较多产量。 3. 完全垄断企业的产品不存在任何相近的替代品。否则,其他企业可以生产替代品来代替垄断企业的产品,完全垄断企业就不可能成为市场上唯一的供给者。因此消费者无其它选择。 4. 其他任何厂商进入该行业都极为困难或不可能,要素资源难以流动。完全垄断市场上存在进入障碍,其他厂商难以参与生产。 而自然垄断只是众多形成垄断行业的一个原因,对于地铁行业来讲,需要大量的固定设备,需要集中的经营管理,而不适宜小规模分散经营,而且其成本很大程度上随产量的增加而递减,那么由一个大厂商供给全部市场需求的平均成本最低,两个或两个以上的厂商供给该产品就难以获得利润。这种情况下,地铁就形成自然垄断,而且它的垄断性不同与市场上其他的完全垄断行业,完全有厂商自己定价来赚取大量的暴利,例如山东潍坊顺通医药有限公司和潍坊市华新医药贸易有限公司非法控制抗高血压药复方利血平原料药,哄抬价格、牟取暴利,将销售价格由每公斤不足200元提高到300元-1350元不等,获取了多倍的超额利润。 对于地铁行业来讲它的垄断性体现如下: 1.乘客对于地铁服务的需求量越大,地铁行业的规模经济效应就越显著。 2.地铁行业的沉没成本大。地铁线路、车辆等固定资产专用性较强,很难转用或转卖给其他产业。 3.地铁的产品具有不可存储性。 4.地铁是现代城市公共交通系统的重要组成部分,其服务为公众所必须的。 垄断企业生产公共产品,必然会追求自身利益最大化。从而产生效率损失,在这种情况下,必须有政府参与,才能保证该公共产品的社会效益大于经济效益。 三、上海地铁的运营 上海地铁有限责任公司经营范围包括:地铁经营及相关综合开发,轨道交通投资,附设分支机构(上述经营范围除专项规定)。而上海地铁第一运营有限公司运营1号线、5号线、9号线、10号线,上海地铁第二运营有限公司运营2号线、11号线、13号线(世博专线),上海地铁第三运营有限公司运营3号线、4号线、7号线,上海地铁第四运营有限公司运营6号线、8号线。 上海原先的地铁建设曾采用政府财政投资建设模式。该模式可以集中分配和使用财力、物力、人力进行集中建设,且由政府主导比较容易获得商业银行的融资信用担保和外国政府的低息贷款。此外,政府作为专门职能机构方便协调,特别在涉及市政配套工程时,可引导和协调各方利益,对控制工程进度和设计施工适度超前起到重要作用。但它也有缺陷:政企不分,产权不清,对建设资金的控制、对将来的投资回报、运营管理、市场化经营等方面,特别对轨道交通的可持续发展会带来不利影响。现上海地铁二号线投资建设试行了部分多元投资的模式,实行“两级政府、两级管理”,即市、区政府对项目建设共同进行投

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