保持机可控飞复状杂态防与改出预训练.pdf

4 保持飞机可控 ：复杂状态 预防与改出训练 为 了 保 持 飞 机 可 控 ， 当 面 对 下 述 或 其 他 条 件 时 ， 飞 行 员 必 须 意 识 到 可 能 发 生 的 飞 行 中 失 控 （LOC-I ），识别飞机接近失速、完全失速或其他复杂状态情况，理解并执行正确的程序，使飞机改出 相应状态。 4.1 飞机复杂状态定义 复杂状态（Upset ）的概念于 2004 年由业界工作组在“飞机复杂状态改出飞行员指南”中提出，而该 指南为“飞机复杂状态改出训练帮助工具”中的一部分。工作组主要关注大型运输类飞机，寻求利用唯一 术语描述“非正常姿态”或“失控”，例如，是否达到定义指定的参数范围。同飞机复杂状态改出飞行员指南 一致，中国民航局将复杂状态定义为意外超过正常飞行或训练中的飞行参数范围。这些参数如下：  俯仰姿态超过25，机头上仰；  俯仰姿态超过10，机头下俯；  坡度超过45；  姿态虽在上述参数范围内，但空速不适合当前状态。 1 不适合的速度指若干非预期航空器状态，其中包括失速。但是，需要注意的是，失速同飞机迎角 直接相关，而非空速。 为形成预防LOC-I的关键技能，飞行员必须接受复杂状态预防与改出训练（UPRT ），该训练包括： 小速度飞行、失速和非正常姿态。 复杂状态训练更多关注预防——即理解导致复杂状态的因素，因此飞行员可以避免进入相应状态。 如果复杂状态已经发生，复杂状态训练能提高飞行员正确改出的技能。关于 UPRT 更详细的讨论，包 括相关核心概念、训练内容，以及能用于训练的飞机类型和模拟设备，将在本章后续内容介绍。 4.1.1 协调飞行 当飞机转弯时，只要飞行员主动修正由于功率（发动机/螺旋桨效应）和副翼操纵导致的偏航效应， 即可实现协调飞行。当飞机协调飞行时，机头正对相对气流，并且转弯侧滑仪小球位于中立位置（图 4.1 ）。 图 4.1 转弯中协调飞行 当飞机机头没有正对相对气流时，飞行员应该能感觉到所受侧向载荷，即飞机是否存在侧滑。应 2 该向倾斜一侧抵方向舵进行修正，即转弯侧滑仪小球偏移一侧（例如，老话“踢小球”）。 4.1.2 迎 角 迎角是机翼翼弦和相对气流的夹角，翼弦为机翼前缘至后缘的连线。当处于小迎角时，气流平滑 地流过机翼上表面，产生升力的同时产生较小阻力。随着迎角的增加，升力和阻力同时增加。但是， 超过临界迎角时，机翼上表面发生气流分离，产生涡流，使升力减小，阻力增加。这种状态即为失速， 如果不减小迎角，失速可能导致飞机失控。 飞行员应该理解失速是超过临界迎角造成的，而并非空速过低。术语“失速速度”常导致误解，因 为该速度经常假定飞机处于 1G 过载和特定重量与构型。增加过载直接影响失速速度大小（就像其他 因素一样，如重量、重心位置和襟翼设置）。因此，飞机可以在任意速度、姿态和功率设置条件下失速。 例如，飞行员保持空速，进入坡度为60的水平协调转弯，载荷因数为2G ，此时，飞机的失速速度将 比平飞失速速度增加约40% 。在2G水平转弯中，飞行员为保持高度，需要增加迎角以增加升力。在 这种情况下，飞机相对平飞迎角更接近临界迎角，失速速度也更大。因为失速速度不是一个常数，所 以，飞行员必须理解所有环境中影响飞机可控性的潜在因素。 4.2 小速度飞行 小速度飞行时，飞机迎角稍小于触发抖振或失速警告迎角，前提是飞机安装该类迎角警告设备。此时， 迎角少量的增加即将导致失速。在大部分正常飞行中，飞机不会如此接近失速警告迎角或临界迎角飞行， 但在起飞、离场、进近和着陆阶段，飞机处于大迎角小速度飞行阶段，因此训练小速度飞行十分必要。在 上述飞行阶段飞机接近地面，如果飞机失控将产生灾难性后果，因此，飞行员必须熟悉小速度飞行。 3