公路路基路面现场测试方法现状及其发展趋势1.pptVIP

我国高速公路建设情况 2007年底高速公路通车里程达到5.36万公里，世界排名第二。 有21个省区市高速公路里程超过1000公里，其中，河南（4556）、山东（4033）两省突破4000公里，江苏（3635）、广东（3520）两省突破3000公里，河北、浙江、云南、湖北、江西、安徽、陕西七省超过2000公里。 向世界第一迈进！ 高速公路通车里程世界第一只是我们的目标之一，我们的最高目标是高速公路质量世界第一！ 首先向德国、美国、日本等国家学习！ 加强高速公路质量控制技术研究，其中尤其要加强路基路面现场检测技术，从而提高高速公路质量。 2、测试规程中的方法 路面各结构层厚度的检测一般与压实度同时进行，当用灌砂法进行压实度检查时，可量取挖坑灌砂深度即为结构层厚度。当用钻芯法检查压实度时，可直接量取芯样高度。 结构层厚度也可以采用水准仪量测法求得，即在同一测点量出结构层底面及顶面的高程，然后求其差值。这种方法无需破坏路面，测试精度高。 对于基层或砂石路面的厚度可用挖坑法测定，沥青面层与水泥混凝土路面板的厚度应用钻孔法测定。 2、测试规程中的方法 不要遗忘：填补试坑或钻孔 补填工序如有疏忽，易成为隐患而导致开裂破坏，所有挖坑、钻孔均应仔细做好。按下列步骤用取样层的相同材料填补试坑或钻孔： （1）清理坑中残留物，钻孔时留下的积水应用棉纱吸干。 （2）对无机结合料稳定层及水泥混凝土路面板，按相同配比用新拌的材料并用小锤击实。水泥混凝土中宜掺加少量快凝早强的外掺剂。 2、测试规程中的方法 （3）对无结合料粒料基层，可用挖坑时取出的材料，适当加水拌和后分层填补，并用小锤击实。 （4）对正在施工的沥青路面，用相同级配的热拌沥青混合料分层填补并用加热的铁锤或热夯压实。旧路钻孔也可用乳化沥青混合料修补。 （5）所有补坑结束时，宜比原面层略鼓出少许，用重锥或压路机压实平整。 2、测试规程中的方法 规程中两种方法总结： 这两种方法盲目、费时、效率低，且破坏了原有的路面结构，在开放交通的情况下作业尤为危险。交通部竣工验收办法中规定每公里取芯1-2处，采样频率有限，其代表值代表性偏低，并不能全面地反映工程质量，很难发现一些潜在的质量隐患。 为了保护路面，一般取样位置在非主要行车位置，这种做法对主要行车路面路面厚度未能很好地进行检测，为施工单位留下了投机的可能。 3、测试新方法介绍 路面雷达测试路面厚度 分析表明，当样点数少于10个时，各组平均值与真实平均值的均方误羞很大；只有当样点数大于60~70时，该均方差才收敛于lmm以下，各独立检查组的检测结果基本趋于一致。因此，欲对面层平均厚度做出比较准确的评价，每公里至少要有60~70个样点。传统的钻孔取芯法显然不能满足这一要求，否则将给公路面层造成难以估量的病害和隐患，降低公路的正常使用寿命。 3、测试新方法介绍 近年来，路面雷达以其高采样率、无损检测等优点得到了广泛应用。在检测中，该方法有效的克服了现行钻孔法的缺陷，只要配合少量钻孔就可以了解公路结构及地层的变化情况，能准确地提供面层和基层厚度变化的真实情况，为施工提供可靠参数。 3、测试新方法介绍 如何确定介电常数ε？ 现有的路面雷达处理软件中大多提供了一个介电常数的初值，但是因为路面材料的种类、材质、配比和性能等各不相同，且道路结构长期暴露在自然环境中，受温度、水文等条件的影响，不同道路在不同条件下的介电常数变化比较大。若是直接按照雷达处理软件中的推荐值，难免会造成较大的试验误差，影响测厚的结果。因此，对于每一条道路都要实测一下材料的介电常数，以此来对测厚的数据进行标定。 3、测试新方法介绍 如何标定？ （1）介电常数法（钻孔取芯法） 3、测试新方法介绍 由于公路面层施工中对材料及施工工艺有着严格的要求，从宏观（标段级）及中观（几十米~几百米）角度来看，可以认为介质是均匀的，其传播速度是相对不变的，也就是说从个别钻孔点标定出的速度可以代表全段的速度；当然，从微观角度（几十厘米~几米段）而言，介质所处的具体环境是不完全相同的（如搅拌不均匀、分撒不均、压实不均等），其电性也会有轻微的不同。大量实测表明，在同一标段内钻孔标定法的速度误差通常为2%左右，是较为精确的，因而这是现在应用较多的一种方法。 3、测试新方法介绍 其他几种标定方法：（2）反射系数法（金属板反射法）；（3）共反射点法；（4）几何刻度法 共反射点法和几何刻度法主要采用的天线为分体式天线，与常规的天线不同； 反射系数法在现阶段使用该方法容易产生较大的误差，但是该方法有着非常好的发展前景； 介电常数法是现今原理最为简单、应用最为便捷的方法，它直接通过取芯测量来对测厚的数据进行标定，有着较好的效果。 3、测试新方法介绍 路面雷达测试路面厚度还需进一步解决的问题： 如何提高仪器的发射功率和发射效率，以