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中国CRH降速 利弊分析 班级：铁道车辆2班 学号：姓名： 陈 明 中国CRH降速利弊分析 自高铁投入运营以来，高铁故障频频见诸报端，甬温重大动车事故更将中国的高铁推到风口浪尖。8月以来，从北车召回故障动车组到国家出台高铁降速，无不牵动每个关注者的心。高铁的降速，似乎看起来是中国铁路大跃进之后导致的发展倒退，实则不然。高铁的降速不仅代表着我国铁路发展将进入一个理性的良性发展模式，也代表着我国经济社会发展一种良性的“降速”，让我们对于以往由于发展过快而遗留下来的种种隐患和问题进行清理和处理。 中国CRH降速有利有弊 ，我们应该站在不同的角度来看待这个问题，具体说来： 高铁降速并非最佳惠民举措 今年 7月 1日全国铁路运行图调整时，实施了混合运行模式，制定多种票价供乘客选择。按照混合运行模式，时速 300公里的高速铁路，同时开行时速 300公里和时速 200—250公里两种动车组列车；其他速度等级的线路，也按这个原则分别安排不同速度等级的车次。不同速度等级，意味着不同的票价标准。有相对廉价一些的车次可供选择，这对大多数中低收入旅客来说，无疑是非常值得欢迎的安排，在一定程度上实现了对以往片面追求高速偏差的矫正。 但是，这是否最佳的选择，这让人深为疑虑。为了让大多数乘客能买得起票而降速，不如不降速而降票价。理由很简单：高铁已经建设好了，巨大的投资已经花出去了，这时不按实际速度跑，等于投资的闲置和浪费。与其闲置浪费，莫如让利于民。何况铁路投资几乎是国家包办，也就是说资金来自于民，所以让利于民，即使账面收支不抵，也不是真正意义上的亏损。如果为了维护高铁的票价形象，宁可降速也不降价，才是铁路公益属性的亏损。 由此联想到高铁投资风险问题。虽然铁道部一再坚称“风险可控”，但外界总不相信，总担心到时回收困难。这一定都是坏事吗？我看未必。铁路投资除了部分贷款和债券要偿还外，其他多半都是来自于国家税收，这笔钱理应用于民生，没必要再从国民身上赚钱。外界担心投资风险问题，前提基于目前的畸高的票价的不合理现实、基于将高铁当作纯市场投资的理念。为什么就不能降价呢，为什么一定要赚国民的钱呢？ 适当降速将让“中国速度”更令人信服 “7 ·23”动车事故之后，中国铁路不得不“刮骨疗伤”。经历了十余年“跨越式大发展”、以不断提速为标志的中国铁路第一次降速。对此，有人评论说“中国的高铁神话破灭了”，有人说“曾经雄心勃勃的高铁计划面临夭折”，还有人说“代表‘中国速度’的高铁降速了，中国也将降速”。 质疑中国进步的“成色”，对中国的挫折幸灾乐祸，这种态度我们并不陌生。现在，因为高铁慢了一点、谨慎了一点就断言高铁“不搞了”或“搞不下去了”，一笔抹杀中国人为自主发展高铁所做的种种努力，更无异于从一个极端跳到另一个极端。如果说，过去中国铁路在一路飞奔中犯过错，错就错在患上了“技术第一”、“速度第一”、“规模第一”强迫症，“萝卜快了不洗泥”，忽视了安全性和经济性，那么现在牺牲一些效率去换取更多安全冗余、为提升管理水平争取时间，正是一个纠错的过程。适当降速不等于退步，更不意味着要开倒车，相反，放下面子和虚荣，史无前例地降速、召回，甚至坦承“管理薄弱”、“施工中存在赶工期、违章蛮干”等等，都证明了直面矛盾、知错改错的决心和勇气，这既是回应民意、提升政府公信力，也是帮中国高铁真正迈过这道坎，未来更安全、更有质量地前行。高铁为安全升格而降速，不但不会带累“中国速度”，还会让“中国速度”更加令人信服。代表“中国速度”的高铁是中国发展的缩影，高铁所遭遇的挫折也再次证明：发展是一个复杂的系统工程，速度要以安全和质量为前提。 所以，我们应该理性的看待动车降速这件事。 第一，我国高铁的发展是一个循序渐进的过程。我国高铁发展走的是一条引进、消化、吸收以及自主创新之路，即在生产制造过程中，通过引进、消化、吸收和创新提高自己的技术水平，并在新生产的列车中越来越多的加入了自主的元素。这需要反复试验、论证、评估的基础上，遵循科学规律，经过一个合理的周期，建立规范化、制度化、法律化的体制和机制，以科学发展的态度和力度，保持高铁的健康发展。 第二，“高铁降速”不是“开倒车”，而是追求安全管理第一要义的积极体现，是决策管理上的理性回归和慎重、务实操作的价值回归。在决策管理中，主动遏制各种浮躁、激进的思维和做法，做到一切要以科学发展观为标准去检验我们所做的决策是否产生成效才是安全管理所要追求的真谛。同时，任何行业都需要把安全管理放在首位，只有在夯实安全管理的基础上，才谈得上追求“速度”。否则，冒险提速、突击提速，就有“失速”的危险。 第三，“高铁降速”是对民负责，民本至上的举措。铁路交通是我国人民出行主要方式之一，铁路事业是属于人民大众的事业，“高铁降速”彰显了铁道部门对人民群众的责任心