暗挖法)地下工程施工(沉管隧道施工).pptVIP

第四节 沉管隧道施工 六、 回填及覆盖 回填对防止管体侧面的水流的冲刷，或防止沉船、抛锚、走锚等对管体的破坏是重要的。回填材料要采用易于获取、费用低、在地震时不易流动、投入后不会对水质有污染的材料。东京港隧道的回填采用了砂岩碎石，直径大于0.15m的占30%以上。根据日本的试验，在管体上面通常除设0.15m的钢筋混凝土防护层外，要回填1.0m～2.0m的防护层。 第四节 沉管隧道施工 回填后断面 本章结束 请各位同学 提出教学意见和建议! 第三节 沉管隧道设计 四、临时端隔墙的设计 沉管段的两端部，因牵引、沉放的要求，需设临时隔壁(端隔墙)。 端隔墙的结构，因是承受施工中的水压，最好使之重量小，而且易于拆除。为此，其结构形式多是由止水板、桁架、加强肋等构成的钢结构。但也有钢筋混凝土的和钢筋混凝土板与支持钢桁架构成的。选择时，应考虑止水性、经济性、施工性等。 设计端隔墙时的荷载，主要是沉放时的水压。 第三节 沉管隧道设计 五、管段接头的设计 1. 接头方法 沉管段在水中接合的方法，在沉管法的应用初期，多采用水中混凝土的方法。但从橡胶密封垫的水压压接法开发后，此法目前是采用最多的。 接头的构造有：与管段同样强度、刚性的连续构造形式和管段能够相互伸缩、转动的柔性构造的可挠性接头形式。 第三节 沉管隧道设计 （1）连续构造接头的设计 此种接头在美国、加拿大等国采用较多。日本初期的沉管隧道也多采用这种接头。 连续构造接头 第三节 沉管隧道设计 (2) 可挠性接头（柔性接头）的设计 柔性接头是能使管段接头处产生伸缩、转动的结构。但不容许无限制的位移，要根据止水性及交通功能等，规定出容许的位移值，使接头的位移在容许范围之内。 柔性接头构造 第三节 沉管隧道设计 2. 止水构造 在管段的接头处，不管是那种接头形式，都要进行止水构造的设计。一般说，橡胶密封垫的一次止水构造是最基本的构造。 决定橡胶密封垫的材质、形状尺寸时，要满足以下条件：止水构件材质的长期稳定性和耐久性；管段接合时，就要具有所规定的止水性；水压压接时具有合适的荷栽--压缩变形特性；有永久的止水性能等。 第三节 沉管隧道设计 橡胶止水带形状 第三节 沉管隧道设计 新型橡胶止水带 第三节 沉管隧道设计 二次止水装置(有时还有三次止水装置)是唯恐一次止水发生故障时，而设的具有止水构造的安全阀，要能承受外水压。 二次止水带 第三节 沉管隧道设计 3. 最后接头 沉管隧道的接头，一般分为中间接头、与竖井的接头及最后接头三类。其结构型式有些差异。其中，最后接头是最后一节管段与前设管段等的接头,与管段一般段的接头不完全相同。最后接头的位置，一般设在管段与竖井处。最后接头处的水深比较浅时，可在接头范围设围堰，用内部排水方式施工。 也可采用与水压压接相同的方法修最后接头，即在最后接头周围安设橡胶密封垫的止水板，而后排出内部的水，使止水板水压压接。此法与水深关系不大，是比较合理的方法。 第三节 沉管隧道设计 最后接头的各种方式 第三节 沉管隧道设计 六、 防水设计 沉管隧道，几乎都是钢筋混凝土的，通常设在10～30m的水深处，受到0.1～0.3MPa的水压。因此，经常受到海水的侵蚀，对混凝土的耐久性会产生不良影响。此外，要防止因开裂而发生漏水，必须有充分的水密性。为此，要采用各种的防水方法。防水方法大致有两大类： （1）使结构物本身具有水密性的方法； （2）在结构物外侧覆盖防水层的方法。 第三节 沉管隧道设计 七、基础设计 沉管隧道完成后的状态，是视重量比浮力稍大些，包括回填土在内的上浮安全系数一般是F＝1.25左右。地层反力是q＝3t/m左右。一般说，不需要专门的基础，而且管段受到均匀的地层的支持，故要在施工上仔细研究，并采取防止地层下沉的对策。 基础形式 第三节 沉管隧道设计 独立支持形式的基础 第三节 沉管隧道设计 巴黎地铁基础形式 第三节 沉管隧道设计 八、 抗震设计 地震对地中结构物的影响，一般说比地面结构物小。因此，对地铁等重要城市设施，考虑地震影响的设计时，除特殊情况外，多不进行。 九、竖井和引道设计 1. 竖井 竖井分别位于沉管隧道的两端，是沉管隧道和陆上隧道的接续点。对公路隧道，还具有风井的功能。对其它用途的隧道，多用于排水设施、电气设施、附属设施等的收容空间。 竖井设计主要任务是确保其稳定性。竖井的稳定，一般说是由完成后的地震时及施工时的稳定性所支配的。 第三节 沉管隧道设计 公路隧道竖井实例 第三节 沉管隧道设计 2. 引道 引道构造，通常都是明渠式的。此时，视引道深度的变化，可采用U型挡墙、L型挡墙或反T型挡墙、重力式挡墙等多种型式的构造。采用挡墙形式的区