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A356汽车铝轮毂低压铸造技术获得优异性能方法研究 低压 铸造法的雏形可以追溯到上世纪初，特别适用于 铝合金。1958年美国的泽讷拉路默它斯在 小型汽车的发动机零件上（气缸头、箱体、齿轮箱）大量运用了铝合金铸件，并采用了低压铸造法。这件事对至今仍广泛采用的低压铸造法而言是不可或缺的推动，特别是在全世界的汽车工业界引起了极大的反响。低压铸造法被介绍进我国是1957年左右，但真正引起业界的注意，开始进行各种研究、引进设备是从1960年左右开始的。1970年以后大量应用在轮毂上，并且随着汽车轻量化和提高性能等要求，在以往从未有过的复杂内部品质和机械性质的严格要求下，气缸头、气缸体上的使用也逐渐增加。 低压铸造是介于压力与重力铸造之间的一种铸造方法。它的基本原理是：在装有金属液的坩埚中，通入干燥的压缩空气（或惰性气体）于保持一定温度的金属液的表面上，使金属液沿着升液管自下而上通过浇道进入型腔，待金属液充满腔后，增大气压并使液面上的气体压力保持至铸件完全凝固，然后解除压力，使升液管和浇道中末凝固的金属回落到坩埚中，即完成一个低压铸造过程，开型后获得所需的铸件。低压铸造示意图见图1。 图1低压铸造示意图 低压铸造的特点有： （1）浇注时的压力和速度可以调节，故可适用于各种不同铸型（如金属型、砂型等），铸造各种合金及各种大小的铸件。 （2）采用底注式充型，金属液充型平稳，无飞溅现象，可避免卷入气体及对型壁和型芯的冲刷，提高了铸件的合格率。 （3）铸件在压力下结晶，铸件组织致密、轮廓清晰、表面光洁，力学性能较高，对于大薄壁件的铸造尤为有利。 （4）省去补缩冒口，金属利用率提高到90～98%。 （5）劳动强度低，劳动条件好，设备简易，易实现机械化和自动化。 低压铸造工艺流程包括： 升液——将一定压力的干燥空气通入坩埚中，使金属液沿着升液管平稳上升到铸型的浇道处。 结壳——金属液受型腔接触面冷却形成一层固态金属。 增压——金属液充满型腔后，立即进行增压，使金属液处在高于充型压力状态。 保压——金属液在压力下凝固。 卸压——铸件凝固完毕，卸除坩埚中的压力。根据不同零件的特点在冷却一定时间后开型。低压铸造工艺流程见图2。 图2低压铸造工艺流程示意图 升液阶段 升液阶段 充型阶段 结壳阶段 增压阶段 保压阶段 卸压阶段 开型得到产品铸件 A356铝合金低压铸造会出现一些铸造缺陷，例如缩孔缩松缺陷，气孔缺陷，表面粗糙缺陷以及其他一些缺陷。 合金在冷凝过程中由于体积的收缩而在铸件厚大部位形成管状、嗽叭状或分散孔洞称为缩孔；形成细小的孔隙称为缩松。缩孔的相对体积与液态金属的温度、冷却条件等有关。液态金属的温度愈高，则液体与固体之间体积差愈大，而缩孔的体积也愈大。在薄壁铸型中浇注金属时，型壁迅速受热而冷却型壁的空气则是热的不良导体，因此型壁越薄则受热越快，液体金属也越不易冷却，金属液冷凝后产生的缩孔也愈大。总之，液体金属的冷凝条件，对缩孔体积的大小有显著的影响。产生缩松的主要原因与缩孔相同，也是由于金属凝固时的体积收缩所造成。因此在缩孔附近一般常存在着较多的缩松。 由于低压铸造是反重力铸造，重力时刻都在阻碍补缩。因而无论对于砂型铸造还是金属型铸造、同时凝固的铸件还是顺序凝固的铸件，液面加压控制系统质量的好坏都是决定铸件致密性的关键。尤其是对于薄壁件金属型铸造，凝固时间本来就不长。当充型至型顶时液态金属中固相部分已经占有相当大的比例，此时应立即急速升压，以便克服重力的负作用，进行补缩。这对铸件致密性是极为关键的。目前有些液面加压控制系统在这关键时刻仍旧按充型速度缓慢加压或压力越高升压速度却越慢，其后果是贻误了补缩的良机。当液态金属凝固结束后，无论增压多大都起不到补缩的作用。铸件补缩不足可导致致密度低，容易产生缩孔与缩松。生产有时补缩压力已经很高（可达0.2MPa），但铸件仍有缩松缺陷，致使打压渗漏率太高。在补缩通道合理时，这主要是因为控制系统增压的时机没控制好，而不是所谓“补缩压力大小对铸件致密性影响不大”的错误说法。例如：某厂试生产一种较大的薄壁件，试制很长时间没铸出合格的铸件。该铸件缩松多、致密性差、打压渗漏严重。当将老式的液面加压控制系统换成闭环反馈的“CLP-3型”低压铸造液面控制系统后，在原工艺没有改变的情况下生产出合格的铸件。由此可见，液面加压控制系统在低压铸造生产中的作用是极其重要的。可通过下表的措施来防止缩孔缩松： 序号 缩 孔 缩 松 预 防 措 施 1 使铸型温度分布合理，即上部温度低，下部温度高来增加补缩能力。 2 使铸型自身的热容量分布合理，即下部热容小，上部热容大（即下部型壁薄，上部型壁厚）。 3 对局部热节处应采用强制冷却，以调节出一个符合补缩的温度场分布。 4 对局部影响补缩的“冷节”，可在背