桥梁桩基础毕业设计论文.docx

前 言 桩基础时人类在软弱地基上建造建筑物的一种创造，是最古老、最基本的一种基础类型。在西安半坡村遗址，人们可以看到先人将树杆插在软弱土中以支撑原始形态的建筑物，这可能是人类最早使用木桩的记录。 在本世纪初，在上海建造的如国际饭店、锦江饭店等20层左右的标志性建筑物时都采用了10多米长的木桩；可是到本世纪末，上海建造的如88层金茂大厦等超高层建筑时，已经采用了80多米长的钢管桩。从木桩到钢管桩，从10多米到80多米，专使了桩基础技术发展的轨迹，标志着在20世纪中，特别是20世纪的后50年，我国桩基础技术的巨大进展。桩基础可以采用不同的材料（木、现场灌注；打入法、压入法），可以支撑在不同的土层中，可以作为各类工程结构物的基础（建筑物的低桩承台、桥梁或码头的高桩承台），因而其受力性状各不相同，承载能力相差悬殊，施工工艺和设备极其多样。 桩基技术极为复杂，发展空间相当广阔，成为地基基础领域中一个非常活跃的、具有很强生命力的分支领域，50年来出现了许多新的桩型、新的工艺、新的设计理论和新的科技成果，成为我国工程建设的有力支柱。 桩基础有以下几个优点：1、桩支承于坚硬的（基岩、密实的卵砾石层）或较硬的（硬塑粘性土、中密砂等）持力层，具有很高的竖向单桩承载力或群桩承载力，足以承担高层建筑的全部竖向荷载（包括偏心荷载）。2、桩基具有很大的竖向单桩刚度（端承桩）或群刚度（摩擦桩），在自重或相邻荷载影响下，不产生过大的不均匀沉降，并确保建筑物的倾斜不超过允许范围。3、凭借巨大的单桩侧向刚度（大直径桩）或群桩基础的侧向刚度及其整体抗倾覆能力，抵御由于风和地震引起的水平荷载与力矩荷载，保证高层建筑的抗倾覆稳定性。4、桩身穿过可液化土层而支承于稳定的坚实土层或嵌固于基岩，在地震造成浅部土层液化与震陷的情况下，桩基凭靠深部稳固土层仍具有足够的抗压与抗拔承载力，从而确保高层建筑的稳定，且不产生过大的沉陷与倾斜。  第一章 工程概况 青岛海湾大桥，东起青岛主城区黑龙江路杨家群入口处，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，（一期工程）路线全长新建里程28.047 公里，（二期工程12公里。） 其中海上段长度 25.171 公里，青岛侧接线 749 米黄岛侧接线 827.021 米 、红岛连接线长 1.3 公里。工程概算投资 90.4 亿元。 2010年12月22日青岛海湾大桥主桥贯通，大桥于2011 年6月30号下午14点正式通车。 　　青岛海湾大桥工程包括三座可以通航的航道桥和两座互通立交，以及路上引桥、黄岛侧接线工程和红岛连接线等，全长41.58公里，为世界第一跨海长桥。大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车时速80公里，桥梁宽35米，设计基准期100年。 青岛海湾大桥（北桥位）是国家高速公路路网规划中的“青岛至兰州高速（M36）”青岛段的起点，也是我市道路交通规划网络布局中，胶州湾东西岸跨海通道中的“一路、一桥、一隧”重要组成部分。海湾大桥的建设，将实现半岛城市群区域内各中心城市之间形成“四小时经济圈”，区域内中心城市与本地市内各县市形成“一小时经济圈”的道路网络规划目标。 　　本项目由山东高速投资经营，与胶州湾高速捆绑经营。山东高速集团投资建设的青岛海湾大桥是我国目前国有独资单一企业投资最大规模的交通基础设施项目,是我国北方冰冻海区域首座特大型桥梁集群工程，加上引桥和连接线，总体规模为世界第一大桥，工程全长超过38公里，一期工程全长28.880公里，二期工程12.1公里。本桥为双向六车道高速公路兼城市快速路8车道，设计车速为80公里/小时，桥梁宽度35米，设计基准期为100年。 海湾大桥青岛端接线工程是海湾大桥的延续，海湾大桥连接线海尔路立交桥是贯穿青岛市主城区中北部一条重要的东西向快速交通干道。它的建设将为青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略的实施提供通道。  第二章 设计资料 2.1气象条件 青岛地处北温带季风区域气候，属受海洋环境影响的季风显著的海洋性气候。四季分明，4~9月份为东南季风，气候湿热多雨；10~3月份则以西北季风为主，少雨多雪。年平均气温12.2℃，最热月平均气温25℃，最冷月平均气温－1.2℃。极端最高气温为36℃，极端最高气温为-16.4℃。历年平均大风日64.8天，风速：年均风速5.3米/秒，瞬间最大风速44.20米/秒。年均降雨量775.6mm，其中夏季占58%，冬季占5%。降水量年内分配不均，年降水量的73%集中于6~9月，且多集中在几次暴雨中。平均降雨强度最大月（8月）13.6mm/日，最小月（2月）为2.5mm/日。冻土深度40~50cm。 2.2沿线工程地质条件 根据青岛市勘察测绘研究院提供的地质调查报告： 2.2.1地形、地貌 地形：场区地形相对平坦，坡降较小。 地貌：现代河床。 2.2.