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OHV ??? 发动机的凸轮轴布局形式分为OHC（ 顶置凸轮轴）和OHV（底置凸轮轴）这两种。目前日本及欧洲的汽车厂家较为青睐 顶置凸轮轴这种设计；而底置凸轮轴，通常我们只有在美国车上才能看见。 在了解OHC和OHV的区别，我们先简单的从技术上认识、了解一下他们各自的结构和特点： ??? OHC（ 顶置凸轮轴），历经发展现在被分成SOHC（单 顶置凸轮轴）和DOHC（双 顶置凸轮轴）。单 顶置凸轮轴就是依靠一根凸轮轴来控制进、排 气门的开合。通常来说单顶是配合两 气门 发动机的设计，由于两 气门 发动机在进、排气效率比多 气门要低， 气门间角布置局限性大。而双 顶置凸轮轴就能把这些问题优化，因为一根凸轮轴只控制一组 气门（进 气门或排 气门），因此省略了 气门的摇臂，简化了凸轮轴到 气门之间的传动机构。总的说来，双 顶置凸轮轴由于传动部件少，进、排气效率高，更适合 发动机高速时的动力表现。对于追求高 功率的日本、欧洲 厂商，凸轮轴顶置设计当然是最合适不过了。 ??? 底置凸轮轴这种设计的 发动机一般都是大排量、低转速、追求大 扭矩输出，因为底置凸轮轴，是依靠 曲轴带动，然后凸轮和 气门摇臂采用一根金属杆来连接，是凸轮顶起连杆，连杆推动摇臂来实现 发动机 气门的开合，所以过高的转速会使顶杆承压过大以致折断。但是这种用顶杆的设计，也有它的优点，结构简单，可靠性高、 发动机重心底、成本低等。因为 发动机转速低，强调的是 扭矩表现，所以底置凸轮轴设计是足够满足这种需求的。 ??? 既然这两种设计偏向不同，前者是最求大 功率，后者是追求大 扭矩。我们知道汽车提速快、牵引力强靠的是 扭矩，而实现最高速度是依靠 功率。这里还有一个简单的公式： 功率=转速 X 扭矩。自然吸气时 发动机提升 功率最简单的办法，就是提高转速，转速越高升 功率自然就越高。 为何只有美国人钟爱底置凸轮轴？ ??? 在汽车工业发达的德国，很多高速公路是不限速的，200多公里的速度飞驰是常见的事，因此，大 功率自然就是他们的最爱了。但美国人不一样，他们追求的是公路巡航表现， 发动机不用很高的转速。这跟美国的国情有很大关系，美国地大物博，且多半是平原，路都是修得笔直笔直的，二战以后美国人就一直热衷造型独特、宽大、强调舒适性的豪华大车，这类车通常重量大、悬挂软，直线行驶的舒适性非常好，而且美国油价很低，大排量 发动机很受民众青睐。所以这种动辄6.0、7.0的 发动机普及率很高。说到这，还有一点必须补充，我们经常谈论的是 发动机升 功率，并以此来判定 发动机的运转效率。但是否有听过 功率密度这个名词呢？对于这一概念简单说来就是释放相同的 功率， 发动机的体积越小， 功率密度就越高。底置凸轮轴的 发动机得益于它的低转高 扭矩，不需要像 顶置凸轮轴那样布置复杂的多 气门、双凸轮轴、高强度的缸顶罩。 ??? 因此美国 发动机采用底置凸轮轴设计是出于美国国情需要，并不是美国人不会造好 发动机。但这也导致了美系 发动机不太适合美国以外的市场，因此在开发海外市场时，美国人需要开发出更适合其他市场的 发动机 爆震传感器 ??? 发动机工作时因点火时间提前过度（ 点火提前角）、 发动机的负荷、温度及燃料的质量等影响，会引起 发动机 爆震。发生 爆震时，由于气体燃烧在 活塞运动到上止点之前，轻者产生噪音及降低 发动机的 功率，重者会损坏 发动机的机械部件。为了防止 爆震的产生， 爆震传感器是不可缺少的重要部件，以便通过电子控制系统去调整点火提前时间。 ??? 发动机发生 爆震时， 爆震传感器把 发动机的机械振动转变为信号电压送至 ECU。 ECU根据其内部事先储存的点火及其他数据，及时计算修正 点火提前角，去调整点火时间，防止 爆震的发生。 ??? 爆震传感器也有多种类型。常见的有压电式和瓷质伸缩式两大类。其中压电式共振型传感器使用最多，它一般安装在 发动机机体上部，利用压电效应把 爆震时产生的机械振动转变为信号电压。当产生 爆震时的振动频率（约6000Hz左右）和压电效应传感器自身的固有频率一致时，即产生共振现象。这时传感器会输出一个很高的 爆震信号电压送至 ECU， ECU及时修正点火时间，避免 爆震的产生 发动机 ??? 将内能转化成动能的机构称之为发动机，汽车发动机的形式主要是以气缸和 活塞作为转换机构的内燃机。根据燃