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大型商用车用柴油发动机降低油耗的技术 原作：福岛吉也 尾头卓 概要 近年来，随着地球温暖化问题的日趋严峻化，降低汽车油耗的技术已 成为一个重要的课题。这里主要从循环理论的角度出发，阐述了关于 热效率高，广泛应用于商用汽车的柴油发动机，降低油耗的基本技术。 并且介绍了大型商用车用柴油发动机降低油耗的几种试验结果及其对 气体排放的影响。 前言 目前，世界上有6亿多台汽车广泛应用于人们的经济活动和常 生活中，但就FI木国内，汽车保有量也由1980年的4000万台左右 增加到1990年的6000万台，H益深入到人们的社会生活之中。 另一方面，由于经济的高速增长，全球性的环境问题也日益严 重，其中以由温室效应所引起的地球温暖化问题最为严重。在日本, 交通运输部门占CO?总排放量的20%左右，因而减少汽车CO?的排放 （即降低油耗）成为一个重耍的课题。作为汽车的动力，柴油发动 机比汽油发动机热效率高，对减少CO?的排放比较有效，而且耐用 性，通用性好，因而广泛应用于商用汽车（见图1 ）o在这种背景 下，人们采取各种既符合环境要求，由又满足市场需求的改进措施, 以达到同时降低油耗（％排放）和气体排放的口的。图2反映了各 年度柴油发动机满负荷最低燃耗率的变化趋势，从中可以看出其最 低油耗率是在逐年改善的。 要降低车辆整体的燃油消耗，改善发动机但记得燃油耗率以及 降低功率消耗（转动阻力、空气阻力、传动系的耗损等）都是不可 缺少的。本高主要谈一谈发动机单机降低油耗的技术。 降低油耗的基本技术 所谓的降低油耗就是提高由燃料的化学能转化为机械能，至U作 为正味仕事输出位置的各阶段的效率，并尽量减少附带的无用能量 的消耗。 降低柴油发动机油耗的手段基本上可以分4种來考虑： （1 ）提高理论效率 （2）捉咼指不效 （3 ）提高机械效率 （4 ）各种最优化（实用性降低油耗的手段） 图3列举了具体的降低油耗的手段，但在气体排放法规日趋严格的 情况下，关键是如何使降低油耗与气休排放相互平衡。 提高理论效率 理论效率就是使燃料在气缸内燃烧，将其化学能转换为燃烧气 体的压力时的效率，通常的车用柴油发动机，这个理论循环就是图 4所示的双燃循环(Sabathecycle)o 虽然增大压缩比就可以提高理论热效率，但也带来机械损耗的 增加以及最大缸内压力(卩“敢)的增加，因而需要提高各部的刚性, 增加强度等。提高理论热效率的另一个方法就是提高燃烧气体的比 热比，以尽可能的接近空气的比热比。而增压化就是其典型的手 段。不管哪一种情况，都必须包括燃烧在内从总体上实现故优化。 提高指示效率 燃烧气体的压力在由活塞承受之后转换为机械能，但实际上在 这个过程中却伴随着各种损耗这时气体燃料所做的功与燃料能量 的比就是指示效率。下面来谈一谈相对于理论周期，实际周期中的 各种损耗。 压缩、点火、燃烧过程中的损失有因点火时间而产生的损失， 以及由于燃烧时间的延迟而产生的损失，要减少这些损失，就必须 设定喷射时间，使预混合燃烧期间热发生率的峰值接近上限。 为了在达到上限后，在尽短的时间内完成燃烧，只要缩短扩散燃 烧 时间，缩短后燃烧即可。采用4气门结构、高喷射率化、优化喷射 时间等等都是其典型的手段，这些同时也是解决气体排放问题的手 段。 膨胀行程中的损失有因汽缸壁的冷却而产生的热损失，要降低 这种热损失，最有效的办法是发动机各部采取隔热措施，但是从发 动机各部的改造程度、规模、可靠性等，以及降低油耗的效果来均 衡考虑，在实用方面难度较大。而且如果过分增加隔热率，就会由 于气缸壁表面温度的上升，而导致燃料与空气的混合不足，以及吸 入的空气量减少，反而会出现燃油消耗恶化的情况。因此需要选择 最佳的隔热状态。 发动机进气时的泵气损失是由于排气行程和进气行程的压力 差而产生的。要减少这种损失，通过改进进、排气系统，，降低进、 排气阻力，或者提高增压机的效率等都是有效的方法。而采用4气 门机构减少泵气损失，则是通过使排气阀打开排气时的气缸压力比 2气门机构下降更为迅速，缩短临界状态的时间，来提高排出气体   减少排气损失涉及如何回收排气能量，而增压化口然是最典型 的手段。 而且今后要进一步提高热效率，废气涡轮复合等排气能量回收 系统的实用化是非常关键的 提高机械效率 从输出轴输出的有效功与燃烧气体的实际压力功的比就是机 械效率。 提高机械效率即减少损失，入图5所示，有减少摩擦损失和和 减少辅机损失两种。虽然损失的功率随发动机的转速增大而增大， 但在转速一定的情况下，功率损失在整个负荷范围内基本上是一定 的。因此减少机械损失对降低实际的车辆行驶燃油消耗有很大的影 响。 要减少摩擦损失，减少往复运动部分以及轴类的滑动阻力，各 运动部分的轻量化，降低润滑油的粘度等都是主要的措施。但都与 耐久性和可靠性