第三节区间线路纵断面.pptVIP

电力牵引小半径曲线黏着系数降低坡度减缓表 第七章 线路的平面和纵断面设计 在曲线半径R≤450m的曲线范围内，最大坡度的曲线减缓应该包括两项： 1、曲线阻力减缓 2、黏着系数降低减缓 减缓后的坡度为： —小半径曲线黏降坡度的减缓值（‰） 第七章 线路的平面和纵断面设计 在上述的例题中还需要考虑曲线黏降的影响。查表7-12得知，最大坡度为12‰，R=350m =1.25；R=450， =0.45。故CD段，i=9.25，EF段，i=10.35。 第七章 线路的平面和纵断面设计 （三）隧道折减 当隧道长度大于400m时，隧道地段的最大坡度也需要进行折减。其主要原因是因为： 1.隧道内空气阻力增大。隧道内的空气阻力计算分隧道在限制坡度地段和非限制坡度地段两种情况。 第七章 线路的平面和纵断面设计 隧道在限制坡度地段，隧道的空气附加阻力为： 隧道在非限制坡度地段，隧道内的空气附加阻力为： —隧道长度（km） —列车通过隧道的速度（km/h） 第七章 线路的平面和纵断面设计 2.隧道内黏着系数降低。隧道内比较潮湿，轨面有污垢，因而容易引起黏着系数降低。 3.内燃机功率降低。内燃机在长隧道内运行，由于散热不良，引起柴油机进气口的温度升高，空气密度较小，因而进入气缸内的空气质量减少，油料燃烧条件恶化，功率下降。相应受柴油机功率限制的牵引力也就下降了。 第七章 线路的平面和纵断面设计 依我国试验，当隧道长度小于1000m时，功率没有降低，只有在隧道长度大于1000m时，才考虑功率降低相应的隧道折减。 4.提高机车通过隧道的速度。内燃机车牵引列车通过隧道的最低速度不得小于机车的计算速度，隧道长度大于1000m时还不得小于25km/h。若达不到要求，应在隧道外设计加速缓坡。 第七章 线路的平面和纵断面设计 速度提高了，牵引力就相应的减小了。为了保证列车能按规定的最低速度作等速运行，最大坡度就必须减缓。 由于影响隧道折减的因素很多，为了计算方便，一般用最大坡度乘以折减系数进行折减。 第七章 线路的平面和纵断面设计 折减后的坡度为： —隧道内线路的最大坡度系数 —线路的最大坡度 当隧道长度不大于400m时，上述各项减缓值较小，可不必进行折减。 第七章 线路的平面和纵断面设计 电力、内燃机牵引的隧道内线路最大坡度系数如下： 第七章 线路的平面和纵断面设计 《线规》规定：采用各种种类牵引的铁路，位于长大坡道上大于400m的隧道，其坡度不得大于上式计算的数值；位于曲线上的隧道，应先进行隧道折减，然后再进行曲线折减。 第七章 线路的平面和纵断面设计 四、变坡点的位置 （一）缓和曲线对变坡点的要求 在进行纵断面设计中，要求竖缓不重叠。如果竖缓重叠，则会在缓和曲线长度范围内，内轨轨顶维持竖曲线形状，而外轨则按照超高顺坡，因而改变竖曲线形状，同时在缓和曲线处产生坡度突变，影响列车的平稳，同时给养护造成困难。 第七章 线路的平面和纵断面设计 为了保证竖缓不重叠，边坡点位置应距离缓和曲线的起点（或终点）至少要有一个竖曲线的切线长 第七章 线路的平面和纵断面设计 （2）道岔对边坡点的要求 道岔的辙叉和尖轨是线路的薄弱环节，应尽量避免将道岔布置在竖曲线范围内。一般情况下，变坡点至道岔尖轨尖端的基本轨轨缝及道岔末根岔枕中心的距离应不小于竖曲线的切线长 。在困难条件下必须重叠时，竖曲线半径不应小于10000m。 第七章 线路的平面和纵断面设计 第七章 线路的平面和纵断面设计 第七章 线路的平面和纵断面设计 （3）无碴桥对边坡点的要求 竖曲线不能设置在无碴桥上。若竖曲线要设在无碴桥上，则需要用木枕的厚度来调节竖曲线的形状，这样每根木枕的厚度都不一样，需要特制，并需固定位置顺序铺设。这就给施工和养护带来了很大困难，故《线规》规定，竖曲线不应设置在无碴桥面上。 第七章 线路的平面和纵断面设计 第七章 线路的平面和纵断面设计 五、桥、隧路基线路的平纵断面设计 （一）桥涵的平纵断面设计 1.桥涵的线路平面 特大桥——桥长500m以上 大桥——桥长100m~500m 中桥——桥长20m~100m 小桥——桥长20m以下 第七章 线路的平面和纵断面设计 大中桥宜设计在直线上，困难条件下必须设置在曲线上时，应尽量采用大半径。大、中桥上的曲线半径应不小于各级铁路一般地段的最小曲线半径标准。 第七章 线路的平面和纵断面设计 明桥面应该设计在直线地段。在特殊情况下，通过方案比选，确有技术经济依据时，方可将跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设计在小于1000m半径的曲线上。 第七章 线路的平面和纵断面设计 在同一座桥上尽量避免反向曲线，不得已设在反向曲线