对海商法第二百四十条的解释兼谈沿海运输共同海损.pdf

对《海商法》第二百四十条的解释 兼谈沿海运输共同海损 叶伟膺 本文从一起海损案件谈起，就（一）沿海运输中是否存在共同海损和（二）对《海商法》 第二百四十条应如何解释等相关问题，进行探讨并发表不成熟的意见，不当之处，请批评指 正。 一、案情概况 S 航运公司为其船舶“P ”轮向T 保险公司投保全损险（1996 年 11 月 1 日沿海、内河船舶 保险条款），保险价值和保险金额均为人民币 1,800 万元。保险期限一年（包含本案相关航程 期间）。该船舶在中国北方港口装煤，驶往南方港口卸货，途中于 8 月 23 日 1319 时在离卸港 不远的地方（东经 114 度 02.97 分，北纬 22 度 21.5 分）触礁，船壳严重裂漏，机舱和几乎所 有货仓均大量进水，船舶向右倾斜 5 度，后甚至达到 9 度，在此情况下，该轮于同日 1420 时 在东经 114 度 01.845 分，北纬 22 度 20.348 分处冲滩搁浅。8 月 24 日航运公司曾两次联系救 助人，要求紧急救助。后者即派出多艘船舶赶赴现场，对难船进行施救。在此期间，救助人曾 要求签订总包价的救助合同，因对救助金额尚须进一步协商，故未立即签约，但施救措施一直 在进行，为了脱浅，首先将船上约 46,000 吨货物，卸至租来的驳船上。然后进行探摸船底， 封补裂漏并排除舱内积水。9 月 16 日双方正式签订了《救助合同》，救助费用为人民币 1,630 万元。后试图起浮未成，继续封补裂漏和排水。9 月 27 日1830 时经拖带，该轮最终起浮。脱 浅后又进行抽水、调整船位，并于 10 月 2 日1245 时，由拖轮将其拖往卸货码头。10 月 6 日， 救助人将获救的船舶以及船上的货物和其他财产交还给航运公司。当时，船上尚有未卸的货物 约 4,000 吨。全部货物卸下后，船舶驶往船厂进行修理并由船东继续使用，未按推定全损处理。 被保险人支付了救助人的费用后，要求船舶保险人赔偿，保险人拒赔。 关于保险人对该项费用是否应负赔偿责任的问题，有两种截然不同的意见。 有一种意见认为船舶保险人应负赔偿责任，因为： （一）沿海运输中不存在共同海损，该项费用不是共同海损费用，保险人不能以被保险人 未投保共同海损为理由拒绝赔付； （二）该项费用是“被保险人为防止或者减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要 的合理费用”，根据《海商法》第二百四十条的规定，属于保险人的赔偿责任。 我不同意以上的观点，反之，认为保险人对该项费用可不负赔偿责任(理由见后) 。 二、沿海运输存在共同海损 关于沿海运输中是否存在共同海损的问题，在中国确有不同的看法，有的书就提到在我 国的沿海运输中不存在共同海损，主要理由如下： 1、我国是个社会主义国家，船舶和所运物资主要是属于国家和集体所有； 2 、承运人承运货物，签发运单给托运人，运单不同于远洋货物运输的提单，它不是一 种有价单证，不允许转让、买卖，运单上不载有类似提单上的共同海损条款； 3 、我国《海商法》总则第二条对于该法的适用范围做了规定。我国的沿海货物运输由交 通部制订的《国内水路货物运输规则》（以下简称《水规》）调整。按照《水规》第九章第三 1 十五条的规定办理。承运人对所承运的货物承担完全的过失赔偿责任。如果事故由运输合同 一方的过失所造成的，损失由过失方承担赔偿；如系由自然灾害等人力不可抗拒的原因所造 成的，损失由受损的船方或货方各自负担。 我不同意以上的意见，因为： 1 、虽然我国是个社会主义国家，但自 1978 年实行改革开发以来，已从计划经济转向市 场经济。在现阶段和将来，存在着全民、集体和个人三种所有制形式（注 1），私人企业、中 外合资企业和外资企业大批涌现，并且在不断增加，他们之间的经济利益是不同的。即使在实 行计划经济的年代，国家和集体，全民所有制和集体所有制的各个企业也要进行经济核算，一 旦发生海损损失和费用，仍然需要通过共同海损理算，进