临港新城交通战略规划.pptVIP

方案一存在的问题 郊环东段能够满足洋山港北向的集装箱集疏运需求，对外货运经两港快速后仍然汇入A30，不能增加北向货运容量 产业区至浦东机场的货运量很有限 产业区与物流园区之间的联系道路对速度要求不会很高 连接后的快速路将跨越大量横向道路，给快速路道路形式的选择带来困难 2002年国际机场货运量排名 名次 机场 国家 货运量（万吨） 估计日货运量（万吨） 1 孟菲斯国际机场 美国 339 1.13 2 香港国际机场 中国 252 0.84 3 安克雷奇国际机场 美国 203 0.68 4 东京成田国际机场 日本 200 0.67 5 洛杉矶国际机场 美国 200 0.67 27 浦东国际机场 中国 64 0.21 （4）轴线大道 轴线大道为临港新城主入口，是客运主通道之一 轴线大道定位为景观大道，应避免交通功能过强削弱景观功能，如目前世纪大道情形 轴线大道两侧可以适度进行综合开发，以提高建设效益 R3沿轴线大道进入海港新城核心区，需考虑换乘枢纽用地 方案1：两港大道为港城对外客运通道 B2方向分别规划1—2条主干道 方案2：两港大道走向折衷方案 B2快速接两港大道 方案3：B3方向布置3条主干道 路网布局方案 推荐方案1 临港新城路网方案比较 路网方案一 路网方案一 路网方案一 路网方案二 路网方案三 路网方案四 公共交通骨干网布局 轨道R3线 公交骨干网由设置公交线路专用行驶空间的道路组成。专用行使空间包括：专用公共交通道路、设置公交专用车道的道路 如果公交选择有轨电车的形式，局部线路可以不与道路走向完全重合 有轨电车的优点是无污染，可以将运量扩大至轻轨水平；缺点是架空线对城市景观影响较大。建议采用地面快速公交系统（BRT），便于逐步实施。 公共交通骨干网布局 客运系统结构布局 货运系统结构布局 路网功能图 重要节点 B2路不能直接接到两港快速路和沪芦高速公路，形成难以处理的多路交汇节点 轴线大道不接到郊环线 我们首先应该关注于理想世界中 应该去做的事 而不仅是能够做到的事 结束语 社会与政治的因素影响着变革的步伐，彻底的改革往往是行不通的。 重要的是在机会来临之际，抓住它；只要方向正确，每一个步骤都能使国家前进一步。 一次次的小改革，终能够成就为重大变革。 —摘自世界银行2002年度《世界发展报告》 谢谢大家 ! 我们的联系方式 同济大学 交通运输工程学院 陈小鸿 教授 电话：021知识回顾Knowledge Review 对外客运交通 新城－中心城客运联系主通道 －近期：A2高速公路、轴线大道 －远期：两港快速路、 轴线大道 新城－周边城镇客运联系通道： 大书公路 新城至外环线距离比较表 主通道 A2高速公路 轴线大道 两港快速路 距离（km） 41 42 42 新城至外环线距离比较 临港新城内部交通 海港新城城市特性变化 规划城市人口规模增加50％ 原规划人口30万，现规划人口45万 海港新城必须考虑产业、物流园区就业职工居住需求 必须考虑海港新城与产业区通勤交通 临港新城的发展定位对海港新城原有路网结构和对外联系（主要是与产业区、物流园区间通勤联系）的道路规模都提出了新的要求 新城扩张及交通需求 居住区－产业区通勤交通规模分析 小汽车出行比例 估计通勤车流量(万pcu/h） 需要车道数 取低限 10％ 1.57 16 取高限 20％ 2.85 29 临港新城的区位、用地和出行特点，要求比中心城考虑更多的小汽车出行 注：1.车道为主干道，每车道估计通行能力为1000pch/h 2.通勤车流量为单向高峰小时值 临港新城路网结构的问题 原环射结构的路网能否适应城市人口规模增加后的交通需求 原规划射线道路的规模能否满足居住区与产业区间通勤交通需求 原规划环路的等级和规模能否满足集散交通的需求 环路 射线 C2 C3 C4 B1 B2 B3~B7 流量（万pcu/日） 1.4 2 2.2 2.5 3 1.2 道路 原海港新城主要道路预测流量表 交通与土地开发模式结合的考虑 原则：道路交通与土地利用模式相结合，沿公 交通道进行高密度开发，并向两侧递减。有利于公共交通覆盖更多的人口和岗位 模式1：轴向中央一条主干道、两侧两条次干道，公交专用道在主干道上的模式 模式2：轴向中央一条公交专用路、两侧两条主干道的模式 模式3：轴向中央一条主干道、两侧两条次干道，两条公交专用路的模式 模式1： 轴向一条主干道 两侧两条次