网络化运营客运组织研究.pptVIP

网络化运营的特征： 客流量大，换乘客流比例高（占进站客流58%） 行车交路多样化（大小交路、“人”形交路） 轨道交通资源共享（变电所、车场、occ、物资库等） 1、网络化运营情况概述 车站接管计划 二号线明年3月底、南延线明年4月初开始总联调。 为保证总联调的顺利实施，明年4月份前要完成40座车站（南京南站除外）的接管。 2、行车模式研究 一号线及南延线“人”字型线路行车模式研究 二号线行车模式研究 前提：车辆、信号系统移交时达到设计功能！ 一号线及南延线“人”形线路 列车交路 一号线行车动画模拟 二号线线路图 二号线初期交路模式 方案一：单一交路 二号线列车运行模拟 一号线运输计划（2010年） 二号线运输计划（2010年） 运能与运量匹配分析 4、重要行车设备故障应对策略 道岔 列车 供电 信号 4.2 列车故障 列车故障的种类 1、无牵引力； 2、列车常用制动施加； 3、列车停放制动施加； 4、列车主风缸压力过低。 列车故障产生的原因： 电气故障（90% ） 机械故障（10% ） 4.3 供电故障 牵引供电故障的种类： 所内故障 信号故障的种类 中央监控系统（ATS）故障 列车自动保护（ATP）故障 联锁失效（SICAS ）故障 5、列车延误行车调整方法 调整前提： 行车调整原则是基于贯通运营的交路模式，开行比例为1：1，支线行车间隔为共线段的2倍。 列车延误分类： 按发生的地点可以分为共线段延误和支线段延误； 根据列车延误影响大小可以分为延误时间为行车间隔一倍以上和延误时间为行车间隔一倍以内两种情况。 5.1 直线段列车延误 调整原则： 尽量将产生的影响“消化”在该支线段，不将故障影响传递到另一支线。 延误时间一倍以内 这种情况下，通常不组织列车小交路，而是采用前车替开后车的办法维持另一支线的行车秩序。 5.1 直线段列车延误 延误时间一倍以上 这种情况下，由于延误时间较长，需要根据延误地点附近区域的配线设置情况组织小交路， 例如：南延线花神庙——宁南大道上行线中断行车，列车小交路组织情况如上图。 5.2 共线段列车延误 调整原则： 共线段发生列车延误时将波及整个路网，应该及时组织小交路，原则上不支持列车混跑。 5.2 共线段列车延误 延误时间一倍以上 6、行车后备模式 信号系统后备模式 列车制动旁路系统改造 列车救援速度提高 轨道大修作业场的建立 信号系统后备模式 64D半自动闭塞设备 信号系统后备模式兼列车到站自动感应式播音 信号系统后备模式 控制中心列车综合显示与调度控制系统 车站级列车显示与调度控制系统 行车电子凭证系统 列车到站自动感应式播音 信号系统后备模式 车站级系统硬件方案示意图 汇报结束 具备故障列车存车地点：奥体、迈皋桥、鼓楼、小行基地 应对策略 共线区段采用后续列车推送故障车的方式，不考虑其它救援方式。 4.2 列车故障 4.2 列车故障 列车救援动画模拟 上行 小交路 上行 单线双向运营 小交路 接触网故障 4.3 供电故障 移动闭塞（CBTC） 4.4 信号故障 二号线信号系统 延误时间一倍以内 延误时间一倍以内时通常不需要开行小交路，可以通过在终点站或小行站等地点加开备用车的方法来弥补列车延误造成的“空档”。 延误时间一倍以上时，要考虑在延误地点两头分别组织小交路，原则上支线列车不混跑，保证两条交路上线列车数量固定。 例如，新街口——珠江路上行线中断运营原南延线列车新街口折返后继续开往南延线。 提供了列车轨道图，即使在非联所站也能够看到本站及前、后车站的列车占用轨道的情况（列车占用轨道显示的红光带）。 在网络条件下，在所有车站（包括非联所站）和控制中心均可看到全线轨道图，即使在列车及信号故障的情况下，仍然能够正常显示，保证非正常情况下的行车和乘客安全。 具有车次号显示、逻辑联锁和电子行车凭证功能，能够有效提高电话闭塞行车效率，有力保障运营组织和行车安全。 邻站1 本站 邻站2 上行方向 下行方向 到站传感器 进站传感器 到站传感器 进站传感器 信号采集控制板 控制设备（ 如车站广播） 接口数据 和行车指示器 和行车指示器 信号系统后备模式 车站显示终端 信号系统后备模式 控制中心系统方案示意图 信号系统后备模式 网络化运营客运组织研究 课程纲要 1、网络化运营情况概述 2、行车模式研究 3、新街口客流换乘组织研究 4、重要行车设备故障应急处置 5、行车调整原则 6、行车后备模式 运营总里程83.