盖挖法结构设计.pptx

盖挖法结构设计;2 盖挖法车站结构设计;;1.1荷载类型;1.2 永久荷载;1.2.1传统土压力计算方法： 朗肯土压力和库伦土压力;1.2.1传统土压力计算方法;1.2.1传统土压力计算方法;1.2.2基坑支挡结构的实际受力特点;1.2车站围护结构的侧向土压力;1.2.3基坑工程设计对土压力的规定;;在计算作用在车站围护结构上的侧向土压力时，采用梯形土压力分布模式，即土压力在开挖面以下为矩形分布，且根据土性的不同分别采用水土分算或水土合算。在计算土压力具体数值时，采用朗肯土压力的计算方法，并且在施工阶段和使用阶段两个不同的阶段，分别采用主动土压力和静止土压力，理由如下： 主动土压力和被动土压力都是围护结构与土体的相对位移达到极限状态时产生的，并且进入被动土压力状态所需的位移量比主动状态要大得多。这里我们假定Ua和Up中分别为土体达到主动土压力和被动土压力极限状态所需的位移，根据锚拉墙在砂土和粘土中的试验，得出Ua和Up的经验值如下： 在砂性土中，Ua=1.3mm，Up=13mm；;1.3 可变荷载;1.3.1盖板体系的荷载取值;盖板体系纵横梁布置方式一般可分为两种情况。 （1）纵梁仅仅作为纵向柱间支撑 横向支撑作为主梁，纵梁作为纵向柱间支撑，此时盖板架设在横向支撑上，当地铁横向支撑纵向间距3m，盖板尺寸为1000mm×3000mm时，结构体系如图 2.7（a）所示。 ;（2）纵梁作为次梁 当横向支撑作为主梁时，纵梁作为次梁，此时盖板架设在纵梁上。该种结构形式中横向支撑既作为支撑体系又作为盖板体系主梁，所以第一道支撑的受力较为复杂，纵梁截面尺寸较小。结构体系如图2.7（b）所示。;1.3.2汽车荷载的布置方式;1.3.3汽车荷载的布置方式;1.4 偶然荷载;1.5 荷载组合;; 在目前地铁车站的结构设计中，由于空间计算的复杂性，通常将其简化为平面杆系有限元进行计算。 我们知道，地铁车站的修建是一个分步施工的过程。在分阶段计算结构的内力时，需要考虑各阶段之间受力的连续性，基本方法有“总和法”和“增量法”。对于盖挖法地铁车站而言，它的修建是一个结构体系在不断变化的非线性问题，因此只能采用增量法进行分析。采用增量分析时，要将结构???力的变化过程划分为若干个相对独立的阶段，对各阶段形成的结构体系施加相应的荷载增量，然后将当前阶段的增量荷载对该体系产生的内力与结构在以前各阶段中产生的内力叠加，即可作为结构在该施工阶段的内力。在计算得到结构在各阶段的内力之后，即可根据各阶段结构内力的最大值确定合理的设计指标。 增量法分析的关键问题是如何确定各个阶段的荷载增量，尤其是对于盖挖法车站，要结合其本身的特殊性。此外，当采用弹塑性土弹簧时，要考虑土体开挖对其产生的影响，对弹簧的土抗力一位移曲线进行修定再进行下一步的计算。最后，在以上工作的基础上，正确地建立盖挖法地铁车站各个阶段的结构模型。;2.1.1 车站结构的平面简化;2.1.2 车站围护结构的弹性地基反力法; 在施工阶段作用在侧墙上的土压力采用主动土压力，在使用阶段采用静止土压力。;2.1.3车站结构的计算简图;车站围护结构采用弹性地基反力法进行计算，结构与土的相互作用用弹簧来模拟。对于中间桩，同样采用切向弹簧和竖向弹簧来模拟坑底以下土体对其侧向和底部的约束作用。在施工完底层楼板及车站的使用阶段，用等效竖向弹簧来考虑底板土体的作用。弹簧刚度系数取该弹簧附近地基基床系数乘以相邻两弹簧之间距离平均值。;支护结构与土共同作用计算问题。其土压力计算模型是将围护墙侧的土体视作土弹簧，其单位面积上的弹簧系数为地基土的水平基床系数。基床系数是捷克工程师文克尔（E.Winkler）于1867年提出的关于计算地基沉降的一个重要参数。他假设基础底面上任一点所受的压力与地基在该点的沉降成正比，其基本式为： 式中：p为基底压力；s为沉降量；k为基床系数，表示引起基底单位沉降量时作用在基底单位面积上的压力。;2.2 盖挖法地铁车站结构的分析方法;2.2.1 总和法;2.2.2 增量法;（1）第一步 基坑开挖至第一道支撑处，被动侧基坑以下为土体弹性支点，内力变形分析得出本开挖阶段所产生的计算内力和变形值。 （2）第二步 安装第一道支撑，开挖基坑至第二道支撑处，墙背施加本开挖阶段的水土压力增量及开挖土体部分卸载（拆掉土体弹簧反向加抗力模拟），被动侧基坑以下为土体弹性支点。将本阶段内力变形值与第一阶段所产生的内力变形值叠加后即得本阶段的计算内力和变形值。;（3）第三步 安装第二道支撑，开挖基坑至第三道支撑处，内力变形值与第一、二阶段所产生的内力变形值叠加后即得本阶段的计算内力和变形值。 （4）第四步 安装第三道支撑，开挖基坑至设计基坑底面，分析计算原理同第二步