第九章 航空发动机状态控制系统.ppt

气压调节器 涡喷6发动机气压调节器构造如图所示。真空膜盒是敏感元件。膜盒室与压气机进口相通，感受压气机进口空气总压Pt3的变化。膜盒力对杠杆支点形成开门力矩。膜盒室内盛有50％煤油和50％变压器油的混合油，使膜盒浸在油液中工作，以增加阻尼，保证膜盒工作稳定，并可防止膜盒因振动而破裂。杠杆靠回油阀的一 端，装有调整弹簧和 传压器。传压器由顶 杆、垫圈、垫块和橡 皮薄膜组成，感受油 泵出口油压力的变化。 传压器对杠杆支点产 生开门力矩。 发动机在加力状态工作，飞行条件不变时，空气流量不变，加力需用油量一定。由于压气机进口空气总压Pt2不变，膜盒力也一定，此时作用在杠杆上的开门力矩与关门力矩处于相对平衡状态，调节器保持油泵出口油压Pta一定。如果油泵出口油压过大时，作业在传压器上的力增大，使回油阀开度开大，供油量Wf，AB减少，使加力油泵出口油压保持不变。 当飞行条件变化时，空气流量改变，需油量变化；膜盒感受Pt2的变化膨胀或收缩，改变回油阀开度，相应改变供油量，以保持加力燃烧室燃气温度不变。 加力系统数字式电子控制 随着计算机和微电子技术的发展，越来越多的航空发动机采用电子式数字控制，加力控制系统也不例外。加力系统采用数字式电子控制后，将大大提高控制精度和性能，并减轻系统的重量，提供系统的可靠性。 各种加力发动机控制方案，都可以由数字式电子控制器、执行元件和传感器等构成，例如，加力发动机控制方案之三，即闭环转速控制+闭 环涡轮落压比控制+ 气压调节器补偿， 用数字式电子控制 实现的原理图如图 所示。它是发动机 全权数字式电子控制系统（FADEC）的重要组成部分。 图中转速传感器、位移传感器、压力传感器、温度传感器等首先将机载计算机需要的物理量转变成电信号（电压、电流或频率等），再由信号调理器将这些电信号滤波并放大成与模/数（A/D）转换器输入信号相匹配的电信号；A/D转换器将这些信号送入中央处理器（CPU），由CPU对这些信号进行比较、综合和运算，实现其控制规律，如比例控制、PI控制或其他先进的控制规律；数/模（D/A）转换器则将CPU的控制信号转变成相应的模拟电信号，并经功率放大器进行功率放大，驱动电液伺服阀工作；电液伺服阀控制了油泵的随动活塞（与油泵斜盘相接），也就控制了泵的流量，从而间接地控制了加力燃烧室温度Tt7。 两个位移传感器及电液伺服阀、随动活塞等与控制器构成了两个独立的电液位置伺服小闭环控制系统，这是保证系统的动、静态性能所必须的； Pt2传感器（或Pt4）、 Tt2传感器与控制器构成了对Pt2（或Pt4）， Tt2的开环补偿；而Pt4传感器、 Pt5传感器则与控制器构成涡轮落压比闭环控制系统。 加力系统采用电子控制后，可以避免一些液压机械元件如喷嘴挡板、膜盒的非线性误差，并利用计算机进行快速精确的运算、实现先进的控制算法，从而提高控制精度。对传感器的一些非线性特性可以利用计算机进行修正，利用硬件余度和解析余度技术可以大大提高系统可靠性。而且数字控制器比液压机械式控制器的体积和重量都小，所以采用这种方式控制的优点非常显著。 第九章 航空发动机状态控制系统 从“航空发动机原理”我们知道，航空发动机控制的任务是实现各种控制规律，包括状态控制规律、过渡态控制规律等。状态控制包括稳态控制和加力控制等，过渡态控制包括起动控制、加减速控制、加力接通和断开控制等。航空发动机控制任务通常要由一套复杂的控制系统来完成。为了便于学习，从本章开始将分两章分别介绍典型的发动机控制系统。通过学习了解它们是如何实现各种控制规律的，并了解各种控制系统的基本结构、工作原理和性能分析方法。 转速控制系统概述 转速控制是发动机控制中最基本又是最重要的控制。因为发动机推力近似与转速的三次方成正比，控制了发动机转速也就控制了发动机推力；发动机转速大小也决定了发动机的叶片强度和涡轮前温度大小，因此控制发动机转速也就控制了发动机的叶片强度，这对于保证发动机安全运行具有十分重要的意义；同时也因为发动机转速具有易测量、结构上易实现的特点。因此，转速控制系统在航空发动机控制中得到了广泛的应用。 选择转速作为被控量的发动机，其工作状态也以转速表征，如发动机的最大状态就是转速为最大转速的工作状态，发动机的其他工作状态依此类推。这时油门杆角度PLA与发动机转速n相对应，改变油门杆角度则改变发动机转速，即改变发动机的工作状态。 转速控制系统一般以燃油量Wf为控制量，以发动机转速被控量，其任务是：当油门杆位置不变而发动机外界条件发生变化时，自动调节燃油量，保持发动机转速不变；当油门杆位置改变时，自动调节燃油量，使发动机转速随油门杆位置