铁路监理工程师考试作业(论文).docVIP

小应变反射波法在京沪高速铁路建设桩基检测中的应用 引言 正线全长约1318公里的京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。京沪高速铁路“高标准、高起点”的要求已走在全路的前列，其主要标志就是“装备技术高科技和工程建设的高标准”。在工程建设中突出强化参建各方“人员配备标准化、管理制度的标准化、过程控制的标准化、现场管理的标准化”。 笔者有幸参加京沪高速铁路建设，并任ZFJH-5标副总监理工程师。亲身参加京沪高速铁路建设，京沪公司“高标准、严要求、讲科学、不懈怠”有了深刻的了解和体会。在每个分部分项开工前，须查阅大量资料，借鉴成功的经验，反复斟酌。做到“精心准备，精细施工”。贸然签字放行开工，极有可能处于被动局面。 京沪高速铁路北京至沧州西，全长213公里，根据地质条件，主体结构地基基础选用钢筋混凝土钻孔灌注桩。其主要工艺为“钻孔+水下灌注混凝土”。其中站房主型桩为：单桩桩径800mm桩端持力层为粉质粘土层，单桩极限承载力7000KN，桩长52M。桩型为摩擦桩。 由于地质结构的多样性、复杂性和其存在的不确定性。地基基础分项工程建设须引起参建各方的高度重视（包括：建设单位、设计单位、岩土、勘测、咨询、监理和施工单位）。就单桩而言，其地质结构图是根据钻探分析的推断，而非地质结构的真实反映。这就要求参建各方以“求真务实”的精神，认真务实地做好每个工序、每个环节的施工、监理和质量监控。 低应变动力检测技术是本世纪80年代由美、日、加等国运用地球物理勘探的纵波浅层反射法配合高分辨率的野外数据采集系统和数据电算处理技术，以电子检测技术和结构动力学分析为基础的一种新兴的检测方法。 2.基本原理 　　基桩低应变动力检测反射波法的基本原理是在桩身顶部进行竖向激振，弹性波沿着桩身向下传播，当桩身存在明显波阻抗差异的界面（如桩底、断桩和严重离析等部位）或桩身截面面积变化（如缩径或扩径）部位，将产生反射波。经接受放大、滤波和数据处理，可识别来自桩身不同部位的反射信息，据此计算桩身波速，以判断桩身完整性及估计混凝土强度等级。还可根据视波速和桩底反射波到达时间对桩的实际长度加以核对。 3. 天津南站地层岩性及桩基施工情况 根据天津南站站房综合楼结构设计总说明（二），地层岩性简述如下： 第一层 粘土 层厚2.60m，黄褐色，可塑，含铁锰氧化物，底部夹姜石，上部40cm含植物根系，承载力特征值fak=90kPa； 第二层 粉质黏土 层厚2.20m，局部夹薄层粉砂，承载力特征值fak=100kPa； 第三层 粉土 层厚2.80m，灰色，湿，中密，局部夹薄层粉砂，承载力特征值fak=120kPa； 第四层 粉砂 层厚1.40m，灰色，饱和，中密，主要矿物成分为石英、长石及云母碎片，局部夹薄层粉土，承载力特征值fak=110kPa； 第五层 粉质黏土 层厚3.00m，灰色，可塑，局部夹薄层粉砂及粉土，承载力特征值fak=110kPa； 第六层 粉土 层厚3.80m，灰色，湿，密实，局部夹薄层粉砂，承载力特征值fak=120kPa； 第七层 粉土 层厚2.20m，灰褐色，16.8－18.0m黄灰色，湿，密实，局部夹薄层粉砂，承载力特征值fak=140kPa； 第八层 粉土 层厚3.60m，褐黄色，湿，密实，局部夹薄层粉土，承载力特征值fak=160kPa； 第九层 粘土 层厚3.60m，褐黄色，可塑，含铁锰氧化物斑点，承载力特征值fak=180kPa； 第十层 粉土 层厚1.80m，黄褐色，湿，密实，局部夹薄层粉砂，承载力特征值fak=160kPa； 第十一层 粉质黏土 层厚2.20m，褐黄色，硬塑，含铁锰锈斑，夹姜石，承载力特征值fak=180kPa； 第十二层 粉土 层厚9.80m，褐黄色，湿，密实，局部夹薄层粉质黏土及粉砂，偶见贝壳，承载力特征值fak=180kPa； 第十三层 粉砂 层厚1.00m，灰色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石，局部夹有薄层粉土，承载力特征值fak=200kPa； 第十四层 粉质黏土 层厚5.00m，灰褐色，46.2m以下为灰绿色，可塑，含铁锰氧化物，局部夹有薄层粉砂，承载力特征值fak=200kPa； 第十五层 黏土 层厚2.30m，褐黄色，可塑，含铁锰锈斑，承载力特征值fak=240kPa； 第十六层 粉土 层厚0.70m，褐黄色，湿，密实，局部夹有姜石及薄层粉砂，承载力特征值fak=240kPa； 第十七层 粉土 层厚1.20m，黄褐色，湿，密实，承载力特征值fak=240kPa； 第十八层 黏土 层厚4.50m，黄褐色，硬塑，含铁锰氧化物斑点，58.6－60.8m灰黄色，局部夹姜石，承载力特征值fak=240kPa； 第十九