第6章港口通过能力.pptVIP

解：每条作业线每小时完成量： （60/5）*8=96 每条作业线每天完成量：20*96=1920 该泊位每天完成量：2*1920=3840 设计通过能力=300*3840=1152000 由于船、车、货物的到达并不是均衡和稳定的，港口装卸机械设备、装卸工人所组成的装卸能力不可能在生产过程中组织衔接得十分严密，以及其他多方面因素的影响，泊位设计能力不可能被完全利用，因此就产生了营运通过能力。 泊位通过能力计算 泊位营运通过能力 泊位利用率 营运期装载船舶艘数 船舶平均载货量 ——对于泊位子系统 ——从实际船舶装卸货物数量考虑 从以上公式可以得出 船舶到达密度 船舶生产性停泊时间 泊位通过能力计算 推广到一般情况，假如有n泊个相同的泊位，则总作业线数为m个 每个泊位上的作业线数 结论: 反映出泊位与船舶所构成的系统中，泊位利用率与船舶到达密度、船舶装卸作业时间和泊位数之间的函数关系，正是随机服务系统的服务强度与“客户”到达密度、平均服务时间以及服务台数之间的一般规律。因此，可根据船舶到达规律、装卸服务状态，进一步计算出平均等待泊位的船舶数、船舶平均等待时间等参数 6.4 码头与泊位系统通过能力 一、泊位通过能力概念 指泊位在一定时间内可以装卸船舶所载货物的最大数量。它是确定港口通过能力的基础，也是确定港口生产任务的主要依据。 （1）单一船型单一货种下的泊位通过能力 假定港口生产均衡，在泊位上装卸的货种和船型又只有一种，并假定船舶每次来港装卸的货物数量也不变，则这个泊位的通过能力就应该等于船舶每航次的载货量与测算期内所装卸船舶数的乘积。但实际上由于受各种因素的影响，船舶到港是不均衡的，也是随机的，而且船舶每航次的载货量也不可能绝对相同。因此，实际上的通过能力应比上述理论泊位通过能力小，所以泊位通过能力应按下式计算： 式中：K港——港口工作不平衡系数。此系数与货运量、货流、车流、船流的不平衡有关，也与生产管理水平和自然条件等因素有关。在设计港口时，可从设计规范中选取；或者参照本港（或同类港口）在正常情况下不少于连续三年的统计资料，按下式计算、分析确定： 其中：G最大——月最大装卸量； G平——月平均装卸量。 一般是港口运量越大，不平衡性越小。以港口泊位工作不平衡系数来反映港口生产的不平衡情况，是考虑到实际影响通过能力的因素而确定的。它是确定储备能力的根据。系数的取值非常重要。若取值过大，则港口的泊位、机械设备、库场容量、劳动力需要量等都要相应增加。在装卸任务不足的情况下，泊位利用率及设备利用率将更低，从而使装卸成本提高，影响港口企业的经济效益；反之，如取值过小，又会因能力不足而造成压货压船，增加船舶在港停泊的时间，也会造成经济损失和不良的政治影响。因此在一定的条件下，为了克服由于不平衡所带来的不利影响，应从生产组织管理、船舶运行组织等方面予以解决。 ——平均船舶载货量，要根据船型和货种来确定。 N ——船舶数，是指该泊位在一定时期内能装卸的船舶艘数。按下式计算 其中：TI——泊位工作天数，即泊位每年可用于装卸的天数。 t让——船舶让档时间。 t停——船舶停泊时间，指船舶占用泊位的时间。它是船舶靠离码头、进行装卸作业、准备与结束作业、辅助作业，以及因技术原因、气象原因、非生产性停泊等各项时间的总和。即 t停＝t停靠＋t装卸＋t准结＋t辅＋t技＋t气＋t非 或者 式中：Q——船舶载货量（吨）； M——昼夜装卸效率（吨/昼夜）； P船时——船时量（吨/艘时）； t日——日装卸时数。 其中：G——装卸货物总数（吨）； t装——船舶实际装卸时数（艘时）。 （2）多船型多货种下的泊位通过能力 在港口实际生产中，一个泊位往往不是单一船型、单一货种，而是货种多样、船型不一；或货种单一，船型多样；或者既有进口又有出口。当进出口装卸船的装卸效率不一样时，泊位通过能力应先按单一货种、单一船型，进口和出口分别计算，然后再按以下公式计算泊位的多货种、多船型的综合通过能力，其计算公式如下： 式中：P综——泊位综合通过能力； ——各不同