上软下硬地层矿山法地铁隧道下穿既有高速公路施工技术设计.ppt

上软下硬地层矿山法地铁 隧道下穿既有高速公路施 工技术设计 contents 1、 选题背景 2、 研究方法 3、 数值模拟 4、 结论分析 选题背景 本设计区间隧道相关位置图 选题背景 依托于贵阳地铁某区间隧道工程,上软下硬地层、矿山法工艺、下穿既有高速公路是三个主要研究范畴。 矿山法 施工 下穿既有 高速公路 穿越上软 下硬地层 选题背景 穿越上软下硬地层 地铁隧道所面临的不良地质条件为上软下硬的地层分布：上层为残积土、砾状粘土和碎石等为主的素填土、杂填土以及全风化或强风化花岗岩砂状土，属于软质土层； 下层则是多呈完整块状的中等风化和微风化花岗岩，属于硬质岩层。 选题背景 下穿既有高速公路 双线地铁隧道下穿双向四车道的贵遵高速公路，为保证施工期间高速公路的正常运营，必须将隧道施工造成的沉降控制在允许范围内。 选题背景 地铁隧道采用矿山法施工 地铁区间隧道的开挖过程采用上、下两台阶法进行，且根据现场具体要求，左线隧道优先于右线隧道进行开挖。并结合新奥法施工组织原则，充分发挥围岩的自承能力以求能够合理地进行隧道的施工。 研究方法 本设计同时利用通用有限元分析软件ANSYS和有限差分程序FLAC3D两种数值分析软件。首先将CAD建好的模型导入ANSYS进行划分网格，之后再导入FLAC3D进行数值计算；输出位移和应力结果，进行分析。 CAD 三维建模 ANSYS 划分网格 FLAC3D 数值计算 研究方法 具体研究路线： 数值模拟 建立三维模型 数值模拟三维模型通过CAD软件建立。其中，区域地层尺寸为200m×56m×50m， 最上层模拟高度为1m，宽度为36m的高速公路。 地铁隧道模型间距为12米，与高速公路夹角为33°，初期支护厚度为0.35米，二次衬砌注浆厚度为0.55米。 数值模拟 划分网格 将建立好的隧道模型导入ANSYS软件中进行划分网格， 其中模型共计有41256个单元体，共包含有44962个网格节点。 数值模拟 地铁隧道开挖过程 根据台阶法隧道施工特点，应用FLAC3D软件对矿山法施工的地铁隧道开挖的过程进行计算，隧道上下台阶进尺为4米，因此每个隧道的开挖共需15步完成。数值模拟将非注浆开挖和注浆开挖两个过程进行对比分析，两个过程的开挖顺序均一致，区别只是在每个台阶开挖前是否进行了预注浆加固。 ①左线隧道上台阶开挖第一环，数值计算； ②左线隧道上台阶开挖第二环，下台阶开挖第一环，数值计算； ③重复步骤①②，至左线隧道上台阶开挖至第五环，下台阶开挖至第四环；右线隧道开挖上台阶第一环； ④右线隧道进行上台阶第六环和下台阶第五环的开挖步骤；右线隧道进行上台阶第二环和下台阶第一环的开挖步骤； ⑤重复进行上述步骤，直到隧道左右两线全部开挖完成。 结论分析 左线隧道单独进行开挖时，拱顶处的最大位移为0.316m，地表沉降的最大值为66mm，出现在左线隧道正上方；右线隧道第一步上台阶开挖时，对左线产生了扰动，使得在拱顶处的最大位移增加至0.332m，增量百分比为5.1%，地表沉降的最大值增加至102mm，增量百分比为55%。最大地表沉降的位置向两隧道中线位置偏移，双线隧道形成拱形松动区。 结论分析 地铁隧道开挖完成地表沉降分布 地表沉降主要沿双线地铁隧道中心线分布，沉降值以双线隧道中心线向外逐渐递减，最大沉降值可达到133mm；隧道进出口处沉降影响范围大，在中间相对较小，整体分布呈现出明显的“哑铃”形状。 结论分析 （ 不含注浆 ） （ 含注浆 ） 在未注浆的情况下，该断面出现的最大地表沉降为120mm，在隧道开挖过程中采用超前注浆，此时该断面的最大地表沉降值降为40mm，与未进行预注浆方案相比，降低了67%。超前注浆在控制地表沉降中发挥了非常积极的作用。 结论分析 为研究地铁隧道矿山法施工各台阶开挖过程对高速公路地面造成的影响，取道路中心轴线共22个点位进行沉降研究。 结论分析 隧道开挖过程中各点沉降值的变化曲线： 结论分析 施工方案 针对矿山法施工下穿高速公路的特点及高速公路的特殊运营要求，矿山法下穿高速公路主要有以下风险源： 组织施工 原则 隧道开挖过程中， 要尽量减少对围岩 的扰动次数、强度 范围和持续的时间 少扰动 开挖后及时施作 初期支护，使围岩 变形进入可控状态 早支护 以直观、可靠的 量测方法和数据来 准确评价围岩的稳 定状态和动态发展 勤量测 及时阻止围岩变