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第1节 既有铁路提速概述 一、列车速度的基本概念 几种速度的比较 二、国内外铁路列车速度的发展 以北京——上海为例： 1949年 11次旅行时间为43h26min，停站25次 1993年 13次旅行时间为17h26min，停站3次 1997年K13次旅行时间为15h08min，停站2次 2000年T13次旅行时间为14h00min，停站2次 2004年 Z1次旅行时间为11h58min，停站0次 2、国外铁路列车速度的发展 三种运输模式： 日本、西欧以客运为主：修建高速铁路与既有线提速； 美国、加拿大货运为主：区域客运高速化； 俄罗斯、印度客货兼顾：既有线提速。 国外铁路既有线提速： 与高速网配合，旅客列车速度160~200km/h； 货物列车提速： 日—110km/h；美—集装箱列车110km/h； 德—160km/h；法—140~160km/h，邮政列车200 三、我国既有铁路提速实践与规划 （一）提速的背景 1、国民经济发展的要求； 2、运输市场与运输需求的变化； 3、世界铁路高速化发展趋势； 4、实现“两个根本性转变”的切入点； 5、铁路科技进步和现代化的重要途径。 （二）国外既有铁路提速的实践与经验 速度是铁路复苏的灵魂。 既有线提速与修建高速铁路的比较。 三种铁路运输模式的提速实践： 1、法国、日本、意大利； 2、美国； 3、俄罗斯； 目前世界上有三种类型的高速铁路： 既有线客货混运型，最高运行速度200km/h，如俄罗斯、英国等； 新建客货混运型，最高运行速度250km/h，如德国、意大利等； 新建客运专线型，最高运行速度可达300km/h及其以上，如日本、法国、德国、西班牙、韩国等。 国外既有铁路列车提速主要经验： 1、提速目标值： 欧洲经济委员会1985年规定： 客运高速专线：300km/h； 客货混运高速线：250km/h； 既有线改造：160~200km/h； 日本铁路技术政策： 既有铁路最高速度：2000年之前140~160km/h； 21世纪：200km/h； 前苏联：既有客货混运铁路最高速度200km/h； 既有铁路提速以140~160km/h为宜，160km/h为转折点。 200km/h既有线为高速列车下线运行线或高速联络线 2、提高旅客列车速度的同时必须相应提高货物列车速度 3、技术标准、规范的及时修订。 （三）我国既有铁路四次提速实践 1、1997年4月1日 超过120km/h，“夕发朝至”列车—— 2、1998年10月1日 京沪、京广、京哈三大干线， 3、 2000年10月21日 陇海、兰新、京九、浙赣线 4、 2001年10月21日 京九、成都—武昌（汉丹、襄渝、达成线）、京广线武广段、浙赣线、沪杭线、哈大线。 5、第五次提速 2004年我国将以京沈快速客运通道建成和京沪、京广、京九、陆桥通道改造为主要内容，结合株六复线的投产，实施第五次铁路大面积提速，干线最高速度200km/h 6、第六次提速 2007年 （四）我国既有铁路提速规划 1、规划原则与目标 三大干线；衔接三大干线、客流量大的线路；客运量大、城际、竞争激烈、具有潜力的线路 “三个中心”、“三个提速圈” 北京、上海、广州三个客运中心 500km左右实现 “朝发夕归” 800~1600km，8~15h，“夕发朝至”； 2000~2500km，20~27h“一日到达”。 2、提速线路 3、分通道提速水平 4、摆式列车提速规划： 沈大线（180）、京广南段（160）、滨绥线哈尔滨—牡丹江间（140）、哈佳线（140） 5、发展客运专线规划 京沈、京沪、武广、沪杭、沈哈客运专线。 6、货物列车提速规划 7、2010年规划 修建客运专线（客货分线）、高速线、城间高标准新线实现提速和扩能。 * * 最高运行速度，可能或允许达到的最大速度 平均运行速度（不含停站和起停车附加时分） 平均运行速度（不含停站时分） 货物列车直达速度、货物送达速度 直通速度（含停站和起停车附加时分）