56电动汽车及其驱动技术.pdf

第3章电动汽车 3.1电动汽车的发展历史 在1901年，电动汽车的市场销售情况还是相当不错的，它的未来似乎一片 光明。人们憧憬着通过充电站的建设使得电动汽车获得大规模推广。人们的设想 是电动汽车在白天工作之后，利用夜间在充电站充电，或把放完电的电池换成充 满电的电池。但是从1907年起，报纸开始报道电动汽车走入了不可逆转的衰退 通道。当时的电动汽车起动时表现优良，而且是无污染的，非常容易操纵驾驶， 很适合用于短途旅行。但它只能被局限于一种城市用车或者一个奢侈品。电动汽 车有一个较轻但功率强劲的电动机。例如上斜坡时，电动机可以产生两倍于额定 值的功率，而不会过热。它的两个110V的电池组（在车前部和后部），是髙容 量的蓄能装置，可以保证长途旅行。但是，为保证续航里程而需要大量蓄电池， 造成其价格相当昂贵。事实上，人们很快就达成一致的结论：“在过去十年电动 汽车几乎没有取得进展，基本上我们可以认为它是不实际的。虽然我们已成功开 发了能够行驶近l〇〇km而无须充电的电动车，但是相信这是一个极限值^此外， 因为要保护蓄电池，电动汽车能达到的最高车速比较低。除此之外，电池比较笨 重且占据的空间较大。电动汽车可以在特殊情况下（比如说发电厂内或一个预 先设计好的不太长的旅程中）发挥作用，但是这类需求是有限的。蓄电池较大 的质量会引起轮胎的严重磨损。最后的分析结论是，电动汽车的优点在很大程度 上被先天不足所抵消了。” 随后在1909年，福特T型车的普及标志着汽油车的兴起。对于车载能源来 说，汽油远远优于其他能源。这是其后100年里汽油车在市场上发挥了持久影响 力的原因。因为电动汽车的成本和性能（速度和续驶里程）的不理想，使电动 汽车不容易被人们接受。在第一次世界大战期间，电动汽车彻底跌落到谷底。 在美国，较长时间的成功 在新大陆——美国，费城电动汽车的探索始于1894年，亨利•莫里斯和佩 德罗萨洛姆制造出了第一辆试验车：Electrobat。这辆车每个车轮均配备有一个电 动机，能在32km/h的恒定速度下行驶40km。在第二年，这款电动汽车实现了 量产，主要用于费城和纽约出租车队。 但直到它与实业家阿尔伯特（自行车制造商）合作，市场才实现真正的起 第3章电动汽车 /7 飞。他们推出了全系列电动汽车，特别是在哥伦比亚特区。其中一款具有两个或 四个座位的城市汽车的推出取得了巨大的成功。后来又有一些知名品牌加入这个 市场，如贝克克利夫兰、伊丽莎白瑞克和芝加哥伍德。电动汽车的年均生产量约 500辆。1907年，底特律电动车也加入了他们的行列，并成了一个非常知名的品 牌，经历了长久的辉煌直到1942年。底特律电动汽车时速可以达到36km/h。它 搭载了由42个单体蓄电池和15块平板构成铅酸电池包，容量为185A*h。它有 五档速度，从9 ~36km/h。驾驶员非常容易操作车辆的转向，这样对于驾驶员人 数的要求可以达到最小。这也减少了电动车重量，相当于增加了电动车的续航里 程（续航里程对电动汽车来说是相当重要的）。作用于车轮上的制动指令通过一 个小踏板来完成。如果踩下踏板进行制动，电流可在瞬间被切断。唯一复杂的部 分是控制器：“由于电动车没有变速箱，换档是通过这个特定的组件完成的，运 用该组件控制电动机转速，进而可以调整车速。总的来说，这个‘控制器’的 作用相当于可调电阻Q。” 美国电动汽车也经常配备爱迪生蓄电池（镍/铁蓄电池）。它们与铅酸蓄电 池相比表现出了许多的优点，比如能够用大电流的方式充电，因此，充电过程更 加快速，并且用户会放心使用车辆直到其电池的电量完全耗尽，而不怕充电太慢 耽误使用。然而，这种电池在放电时会释放氢气，这是一个很大的缺陷。随着铅 酸蓄电池改善，循环充放电性能表现也得到了提升。尽管蓄电池组的性能得到了 持续提高，从1913年到1930年间，由13W • h/kg提高至18W • h/kgD但是车 辆维修的价格昂贵，这部分降低了它的吸引力 在美国，当时城市女性顾客对电动汽车情有独钟。事实上，在1914年，底 特律电车的广告中是这样描述电动汽车优点的：“你在一个十字路口会很惊讶地 发现，停在你面前这辆车竟然是由一位女士在驾驶！底特律电动汽车已经可以把 一辆车的控制权交到女士们的手中。”事实上，以电池为动力的汽车避免了人力 摇动