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第3章电动汽车
3.1电动汽车的发展历史
在1901年,电动汽车的市场销售情况还是相当不错的,它的未来似乎一片
光明。人们憧憬着通过充电站的建设使得电动汽车获得大规模推广。人们的设想
是电动汽车在白天工作之后,利用夜间在充电站充电,或把放完电的电池换成充
满电的电池。但是从1907年起,报纸开始报道电动汽车走入了不可逆转的衰退
通道。当时的电动汽车起动时表现优良,而且是无污染的,非常容易操纵驾驶,
很适合用于短途旅行。但它只能被局限于一种城市用车或者一个奢侈品。电动汽
车有一个较轻但功率强劲的电动机。例如上斜坡时,电动机可以产生两倍于额定
值的功率,而不会过热。它的两个110V的电池组(在车前部和后部),是髙容
量的蓄能装置,可以保证长途旅行。但是,为保证续航里程而需要大量蓄电池,
造成其价格相当昂贵。事实上,人们很快就达成一致的结论:“在过去十年电动
汽车几乎没有取得进展,基本上我们可以认为它是不实际的。虽然我们已成功开
发了能够行驶近l〇〇km而无须充电的电动车,但是相信这是一个极限值^此外,
因为要保护蓄电池,电动汽车能达到的最高车速比较低。除此之外,电池比较笨
重且占据的空间较大。电动汽车可以在特殊情况下(比如说发电厂内或一个预
先设计好的不太长的旅程中)发挥作用,但是这类需求是有限的。蓄电池较大
的质量会引起轮胎的严重磨损。最后的分析结论是,电动汽车的优点在很大程度
上被先天不足所抵消了。”
随后在1909年,福特T型车的普及标志着汽油车的兴起。对于车载能源来
说,汽油远远优于其他能源。这是其后100年里汽油车在市场上发挥了持久影响
力的原因。因为电动汽车的成本和性能(速度和续驶里程)的不理想,使电动
汽车不容易被人们接受。在第一次世界大战期间,电动汽车彻底跌落到谷底。
在美国,较长时间的成功
在新大陆——美国,费城电动汽车的探索始于1894年,亨利•莫里斯和佩
德罗萨洛姆制造出了第一辆试验车:Electrobat。这辆车每个车轮均配备有一个电
动机,能在32km/h的恒定速度下行驶40km。在第二年,这款电动汽车实现了
量产,主要用于费城和纽约出租车队。
但直到它与实业家阿尔伯特(自行车制造商)合作,市场才实现真正的起
第3章电动汽车 /7
飞。他们推出了全系列电动汽车,特别是在哥伦比亚特区。其中一款具有两个或
四个座位的城市汽车的推出取得了巨大的成功。后来又有一些知名品牌加入这个
市场,如贝克克利夫兰、伊丽莎白瑞克和芝加哥伍德。电动汽车的年均生产量约
500辆。1907年,底特律电动车也加入了他们的行列,并成了一个非常知名的品
牌,经历了长久的辉煌直到1942年。底特律电动汽车时速可以达到36km/h。它
搭载了由42个单体蓄电池和15块平板构成铅酸电池包,容量为185A*h。它有
五档速度,从9 ~36km/h。驾驶员非常容易操作车辆的转向,这样对于驾驶员人
数的要求可以达到最小。这也减少了电动车重量,相当于增加了电动车的续航里
程(续航里程对电动汽车来说是相当重要的)。作用于车轮上的制动指令通过一
个小踏板来完成。如果踩下踏板进行制动,电流可在瞬间被切断。唯一复杂的部
分是控制器:“由于电动车没有变速箱,换档是通过这个特定的组件完成的,运
用该组件控制电动机转速,进而可以调整车速。总的来说,这个‘控制器’的
作用相当于可调电阻Q。”
美国电动汽车也经常配备爱迪生蓄电池(镍/铁蓄电池)。它们与铅酸蓄电
池相比表现出了许多的优点,比如能够用大电流的方式充电,因此,充电过程更
加快速,并且用户会放心使用车辆直到其电池的电量完全耗尽,而不怕充电太慢
耽误使用。然而,这种电池在放电时会释放氢气,这是一个很大的缺陷。随着铅
酸蓄电池改善,循环充放电性能表现也得到了提升。尽管蓄电池组的性能得到了
持续提高,从1913年到1930年间,由13W • h/kg提高至18W • h/kgD但是车
辆维修的价格昂贵,这部分降低了它的吸引力
在美国,当时城市女性顾客对电动汽车情有独钟。事实上,在1914年,底
特律电车的广告中是这样描述电动汽车优点的:“你在一个十字路口会很惊讶地
发现,停在你面前这辆车竟然是由一位女士在驾驶!底特律电动汽车已经可以把
一辆车的控制权交到女士们的手中。”事实上,以电池为动力的汽车避免了人力
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