提速道岔和高速道岔的特点.pptVIP

法国、德国、日本及我国部分铁路道岔的主要几何特征 高速道岔的平纵断面特征 导曲线线形以圆曲线为主，也有采用?变曲率曲线的，如法国用于渡线的UIC60轨tan0.0154(1/65)道岔的导曲线采用单支三次抛物线，半径最大处位于导曲线终点（曲线形辙叉跟端），侧向容许通过220km/h。 高速道岔向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨，尖轨与基本轨的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不做加宽，这样可减少列车逆向进入道岔侧线是的冲击角。 各部位轨距小于常速道岔的轨距，减小游间，使机车车辆平顺通过。 根据车轮滚动面及辙叉外形尺寸相互位置的分布,优化辙叉的纵横断面，如采用垂直和水平藏尖式心轨。 在大号码道岔中导曲线外轨设置超高。 曲线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半径的目的，在可动心轨辙叉中得到了广泛的应用 高速道岔的结构特征 1、 转辙器部分 2、辙叉部分 3、转换设备 4、加强道岔结构 1、转辙器部分 尖轨断面：矮型特种截面钢轨（AT轨） 尖轨尖端与基本轨贴靠形式 ：藏尖式 尖轨跟端：采用稳妥可靠的弹性可弯式结构 2、辙叉部分 可动辙叉：平面上消除了几何不平顺，也使剖面及纵断面上的几何不平顺大为减少，显著减小轮轨间的附加作用力 可动心轨辙叉：与可动翼轨辙叉相比，不存在翼轨稳定性的问题，易传递横向作用力 固定辙叉：在造价、转换技术、设备及管理等方面比可动心轨辙叉具有优越性，故在客货混流的既有线改造中仍是一种可供选择的结构形式 在辙叉心轨尖端设置心轨防跳功能，保证心轨的稳定性 3、转换设备 任务： 保证列车按规定的方向安全运行 要求：转换系统必须按照给定的方向将密贴尖轨（或心轨）与基本轨（或翼轨）牢靠的紧贴在一起；斥离的尖轨与基本轨有足够的距离以保证轮缘能顺利通过（最小轮缘宽 tmin） 大号码道岔：尖轨较长，为保证其转换可靠及扳动到位，常使用多根转辙杆，并在长尖轨下设置减摩滑床台和滚轮装置 外锁闭装置：改善转辙机械的工作条件，确保转换安全 4、加强道岔结构 护轨：采用轧制的槽型钢弹性护轨，并使其轨面高于基本轨，可增加护轨与车轮的接触面，跟有效地引导车轮，减小心轨磨耗 新型无咋轨道基础：便于和区间线路的轨下基础类型一致 无缝道岔：焊接道岔部位的钢轨接头，采用无缝道岔，可提高列车过岔的平稳性；同时，减少尖轨跟端和自由端的伸缩位移，使高速道岔尖轨适应无缝道岔的技术 我国高铁建设中高速道岔的开发与应用 从2005年开始，铁道部科技司、工管中心开始组织国内力量进行客运专线道岔的自主研发和联合攻关，2006年底完成了时速250km/h18号道岔的研制，2007年研制的时速350km18号道岔于2008年在武广试验段上成功铺设，并通过了试车动力测试。目前我国自行研制的42号高速道岔已在高速铁路上得到了应用。 高速道岔的开发 中国铁路高速道岔的研发始于2005年6月，分为两个阶段。 第一阶段为2005年6月至2006年12月，历时一年半，研制出250 km／h有砟和无砟道岔。 第二阶段为2007年2月至2008年12月，历时1年零10个月，研制出350 km／h无砟道岔。 研究组采取“用、产、学、研”相结合的方式，瞄准世界先进水平，加大创新力度，开展了国内外道岔研究分析、系统设计、结构比选、标准制订、厂内试制、组装验收、现场试铺、动力试验等项工作，取得了具有自主知识产权的创新成果。 高速道岔的应用 250 km／h的l8号道岔在第六次大提速的石太、胶济、甬台温、温福、广珠等客运专线中大量使用，共计450余组。 4组350 km／h 18号无砟道岔已经铺设于武广客运专线综合试验段。 直向350 km／h、侧向160 km／h的42号道岔已经研制完成并通过审查验收，直向350 km／h，侧向220 km／h的62号道岔已经完成设计。 我国高铁建设中高速道岔的开发与应用 中铁山桥研制的国内首组时速350公里高速道岔 我国高铁建设中高速道岔的开发与应用 沪杭客专采用无砟板式施工的42号高速道岔 我国高铁建设中高速道岔的开发与应用 4月23日，随着中国铁建十一局集团三公司参建员工指挥大型吊车将最后一个组件安全平顺吊装到位，亚洲最大、世界第二大道岔——62号高速道岔“安家”哈大客专长春西客站。作为目前世界上最长、国内速度最快的高速道岔，哈大客运专线62号高速无砟道岔位于长春西站北咽喉，连接哈大客专和长春联络线，道岔全长201米，动车组直向通过速度最高可达每小时350公里，侧向通过速度最高可达每小时220公里。 我国高铁建设中高速道岔的开发与应用 轨道心从平板车上移位 我国高铁建设中高速道岔的开发与应用 轨道心平移就位 我国高铁建设中高速道岔的开发与应用 吊装钢轨 我国高铁建设中高速道岔的开发与应用 人工对位 我国高铁建设