浅谈汽车用阻尼材料阻尼系数的测试方法.docxVIP

图1 动态响应的幅值和滞后角浅谈汽车用阻尼材料阻尼系数的测试方法贵阳联洪合成材料厂 徐丰辰 李洪林 刘 福阻尼系数是衡量阻尼材料减振性能的重要指标，也是工程上选择 阻尼材料的主要依据。测定阻尼材 料的阻尼系数，就是用工程的方法 测定阻尼材料的滞后角。介绍了有 关的测试原理及悬臂梁法、自由梁 法、自由衰减法和阻抗法等常用的 测试方法。阻尼材料也称粘弹性阻尼材 料，一般由高分子材料和一些填料 组成，其最大特征是具有粘弹性。 阻尼材料受到外力激励后，由于粘 弹性的存在，其产生的响应必然滞 后于激励力。这种滞后可以量化为 滞后角，因此滞后角的大小就表征 了该材料的阻尼性能，即阻尼耗能 的能力。将阻尼材料粘结在车身表 面，通过耗散车身振动能量，达到 减振目的。这种方法不改变车身声 辐射特征，却能有效控制车身振动 水平，从而使噪声减小。车身振动 噪声的大小与其自身结构、阻尼材 料的阻尼性能密切相关。在外界激 图1 动态响应的幅值和滞后角 浅谈汽车用阻尼材料阻尼系数的测试方法 贵阳联洪合成材料厂 徐丰辰 李洪林 刘 福 阻尼系数是衡量阻尼材料减振 性能的重要指标，也是工程上选择 阻尼材料的主要依据。测定阻尼材 料的阻尼系数，就是用工程的方法 测定阻尼材料的滞后角。介绍了有 关的测试原理及悬臂梁法、自由梁 法、自由衰减法和阻抗法等常用的 测试方法。 阻尼材料也称粘弹性阻尼材 料，一般由高分子材料和一些填料 组成，其最大特征是具有粘弹性。 阻尼材料受到外力激励后，由于粘 弹性的存在，其产生的响应必然滞 后于激励力。这种滞后可以量化为 滞后角，因此滞后角的大小就表征 了该材料的阻尼性能，即阻尼耗能 的能力。将阻尼材料粘结在车身表 面，通过耗散车身振动能量，达到 减振目的。这种方法不改变车身声 辐射特征，却能有效控制车身振动 水平，从而使噪声减小。车身振动 噪声的大小与其自身结构、阻尼材 料的阻尼性能密切相关。在外界激 励相同的情况下，阻尼材料的阻尼 系数越大，结构振动越弱、噪声越 低。因此在汽车减振降噪工程中， 选择阻尼材料是非常重要的。 f (t)= fm sinωt δ(t)=δm sinωt 式（4）中G的幅值Gm和α 用 式（5）计算。由图1可直观地看出 该结构试件动态响应的幅值Gm和产 生的滞后角α。 } （1） 式中，f(t)为结构试件受到的激励信 号，mV；δ (t)为结构试件产生的 动态位移响应信号，mV；fm为激励 信号峰值，mV；δ m为响应信号峰 值，mV；ω为正弦信号的角频率， rad/s。 结构试件动刚度（G）的定义是 对试件施加的激励力与试件产生的 响应的比值，见式（2）。 2 2 Gm= (Gcosα) +(Gsinα) Gsinα }（5） α=arctan Gcosα f(t) fm G = = 常数 （2） δ(t) δm 式中，G为结构试件激励响应同步动 刚度。 式（1）和式（2）描述的是试 件的理想化状态，这种状态实际上 是不多见的。一般的情况是结构试 件存在阻尼耗能，此时激励力f(t)与 动态位移响应δ (t)之间便不能保持 相同的相位，而是动态位移响应f(t) 要滞后于激励力δ(t),计算公式见式 （3）。 图1中的幅角α是表征材料阻尼 性能的滞后角，数值上等于G的虚 部与实部之比的反正切函数，其正 切函数就定义为该材料结构试件的 阻尼系数，工程上一般用η 来表示, 即： Im [G] η= tanα = （6） Re [G] 式中，η 为材料结构的能量阻尼系 数；Im [G]为G的虚部；Re [G]为G 的实部。 另一方面，从结构试件振动时 的能量损耗分析，也可得出相同的 结论。结构试件在f(t)作用下的损耗 能量ΔW可表示为式（7）、结构的 弹性变形能W表示为式（8）。 f(t)=fmsinωt δ(t)=δmsin(ωt-α) } （3） 式（3）中，α是响应的滞后角度。 由于α 的存在，结构试件的动刚度 已不是简单的常数,而是复数，用G 表示，计算公式见式（4）。 1 测试原理 设当一个结构试件受到正弦稳 态电压f(t)之后，就会产生动态位移 响应δ (t)。若这一结构试件没有阻 尼存在，则f(t)及其位移响应δ(t)是 同频、同相的，见式（1）。 f(t) fm = ejα = Gejα= G = 1 δ(t) δm ΔW =2 fmδmsinα （7） （8） 1 G(cosα+ jsinα) （4） W = 2 fmδm cosα 式中，G为结构试件激励响应非同 步动刚度；α 为激励响应的滞后角 度，（°）。 ΔW与W的比值就是结构试件的 阻尼系数，见式（9）。 2008 年第 8 期 汽车工艺与材料 ATM 63 图3 悬臂梁法测试系统图图2