新建铁路府谷煤炭专用线5标段隧道衬砌裂缝治理方案.docVIP

PAGE PAGE 3 府谷煤炭铁路专用线五标 隧道衬砌裂纹分析及治理方案 编制： 复核： 审核： 中国中铁隧道集团有限公司 府谷煤炭铁路专用线控制工段项目部 2013年4月25日 目 录 TOC \o 1-2 \h \z \u 一、工程概况及裂纹调查 2 1.1工程概况 2 1.2裂纹调查 2 1.3裂纹监测手段及仪器 4 二、裂纹原因分析 7 2.1混凝土温度应力裂纹 7 2.2前后仰拱混凝土抵抗力不同产生裂纹 8 2.3施工方面的原因 9 三、裂纹稳定情况 9 四、裂纹治理方案 10 4.1总体方案及原则 10 4.2施工准备 11 4.3施工方法 12 4.4裂纹治理所用材料的特点及技术性能 17 五、安全施工措施 20 六、环保措施 21 铁路府谷煤炭专用线5标段隧道衬砌裂纹分析及治理方案 一、工程概况及裂纹调查 1.1工程概况 许家梁隧道起始里程DK34+093-DK39+046，全长：4953m，为单线隧道。地质特征：隧底为砂岩、拱腰及以上为泥岩。 二道峁隧道起始里程：DK16+175-DK18+777，全长2602m，为单线隧道，线路走向东北—西南向。隧道洞身最大埋深82m，最浅埋深16m。地质特征： 隧底为泥岩、拱腰及以上为砂岩。 张家塔隧道起始里程：DK33+264-DK33+487,全长223m，单线隧道。隧道位于直线段上洞内设计纵坡为14%的单面上坡。地质特征：砂岩、泥岩。 1.2裂纹调查 经现场统计，许家梁隧道裂纹32处、二道峁隧道裂纹29处、张家塔隧道裂纹9处，合计70处；大多集中在仰拱与拱腰之间，隧道内拱顶裂纹数量不多。裂纹特征为：裂纹宽度一般在0.2-2.38mm范围内，无错位，个别裂纹有0.01-0.02mm的错位；裂纹深度在48.54-196.64mm范围内，为贯通隧道二衬厚度，裂纹均为干缝，仅许家梁隧道拱顶施工缝处发现1处湿渍（现场调查裂纹统计及观察数据情况详见附后统计表）。经过连续几个月的观察，裂纹没有发展。由此可以看出衬砌结构受到一定的拉应力或剪应力后产生裂纹，然后进行了应力重新分布，裂纹不再发展表明应力得到释放后结构变化处于稳定。现场典型照片如下： 环向裂纹 二衬斜向裂纹 二衬纵向裂纹 1.3裂纹监测手段及仪器 在发现裂纹后，项目部立即采用以裂纹观测仪为主，辅助裂纹贴饼、设置观测线、贴条等手段进行裂纹观测，统计裂纹宽度及深度，确认裂纹的发展情况；经几个月的观测，隧道二衬裂纹并没有发展趋势，判定裂纹已趋于稳定。 现场观测仪器及检测、观测方式见下图。 裂纹宽度、深度观测仪 仪器观测法 贴条法 测量距离法 贴饼法 二、裂纹原因分析 2.1混凝土温度应力裂纹 在混凝土凝固后，混凝土构筑物要承受各种温度和湿度及其它原因引起变形而产生应力。因为混凝土在内、外约束应力作用的情况下，混凝土构件的自约束应力是由于非线性的不均匀变形引起，混凝土内部的干燥收缩由于混凝土内的水分蒸发而造成, 但此干燥及收缩过程非常缓慢, 故此类裂纹多发生在混凝上浇筑后几周至几个月的期间内, 并且也是从混凝土表面开始, 逐步向内侧发展。 在隧道横断方向及纵向均有可能出现的干燥裂纹，干燥裂纹与二次衬砌的一次浇筑长度, 也就是与模板台车的长度有关。因干燥收缩在混凝土中引起的拉应力与二次衬砌的一次浇筑长度、混凝土的干燥收缩率及弹性模量成正比。模板台车的长度越长, 干燥收缩在混凝土中引起的拉应力及所受到的约束力也越大, 从而产生的裂纹数量多, 每条裂纹的宽度也大。在二次衬砌的厚度不大时, 当拆模后, 由于暴露面相对地很大, 也引起干缩裂纹。 混凝土干燥裂纹产生机理 2.2前后仰拱混凝土抵抗力不同产生裂纹 隧道施工衬砌时，拱墙混凝土与仰拱混凝土分不同时间浇筑，同一组拱墙下仰拱混凝土浇筑时间前后也不一致。在拱墙混凝土硬化后，因拱墙混凝土自身重量产生的重力对仰拱产生受力，根据力的相互性，仰拱对拱墙产生支撑反力；但仰拱浇筑时间前后不一，前期浇筑的仰拱强度高于后期浇筑的仰拱混凝土强度，从而前期生产的仰拱产生的支撑反力大于后期生产的仰拱产生的支撑反力，对于同一组拱墙混凝土而言，由于两端受支撑反力不同，造成拱墙在前后两组仰拱接缝处附近产生裂纹。同时还存在隧道仰拱施工缝或变形缝与衬砌混凝土施工缝或变形缝不对应，产生纵向、斜向或环向裂纹。本工程隧道裂纹大部分是因该原因而产生。现场实际照片和受力示意图如下： 裂纹位置与仰拱接头位置现场照片 裂纹产生机理示意图 2.3施工方面的原因 模板台车偏长, 泵送砼灌注不集中, 养护不及时,且混凝土早期强度偏低时