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第八章 轮式驱动桥 限滑差速器是利用差速器内部摩擦阻力增大时，低速车轮驱动力增大的原理，在差速器内部设计摩擦离合器，人为增加差速器的内部阻力，保证一侧车轮无法驱动时另一侧车轮仍有相当的驱动力。 四 、限滑差速器 这种差速器使用中不需要操作，它可以自动的增加慢速一侧的驱动力；但是过大的摩擦转矩将影响差速性能，导致轮胎磨损加剧，燃油消耗增多，转向沉重等不良后果，并且随摩擦转矩的增大而更严重。 五、差速器设计要点 差速器外壳与主传动的从动锥齿轮安装在一起，确定从动锥齿轮时，要考虑差速器的安装空间；反之，确定差速器外壳尺寸时，也受到从动锥齿轮及主动锥齿轮前支承的限制。 从差速器载荷情况来看，由主传动传来的转矩要通过差速器分配给车轮，所以在差速器行星齿轮上承受的力也比较大。 六、差速器设计要点 行星轮数目：根据承载情况而定，重型作业机械均采用四个，轻型作业机械采用两个；行星轮也存在装配关系，（z1+z2）/nt = 整数。 差速器齿轮：齿形通常为直齿。由于实际啮合频率不高，主要进行弯曲强度设计；差速器齿轮相对其轴的转速不大，且内部摩擦阻力可起到限滑差速器作用，因而行星轮、半轴齿轮的支承没有必要采用滚动轴承；为获得较大模数和较高弯曲强度，行星轮齿数应该尽量的少。 一 、半轴的型式 半轴是在差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴。 根据轮毂的安装结构，可分为全浮式和半浮式两种型式。 半轴与驱动轮毂在桥壳上的支承形式决定了它的受力情况。 第五节 半轴与桥壳 全浮式：桥壳通过两幅相距较远的轴承支承在轮毂上。半轴两端只承受驱动转矩而不承受任何其他反力和弯矩。广泛使用。 半浮式：半轴通过一个轴承直接支承在桥壳外端。半轴外端除传递驱动转矩外，还承受地面反力产生的弯矩和轴向力，内端仅承受来自差速器齿轮的转矩。用于反力弯矩较小的车辆。 全浮式 半浮式 二 、驱动桥壳 驱动桥壳的主要作用是承受载荷，它承受重力并传递给车轮，又承受地面作用给车轮的各种反作用力并传递给车架，因此要求桥壳必须具有足够的强度和刚度。 驱动桥壳的强度计算 工程机械作业过程中，驱动桥受力复杂，一般按三种工况进行强度计算：1 最大牵引力工况；2 满载制动工况；3 侧滑工况 路面对车轮作用力：垂直反力（支承力），纵向反力（牵引力和制动力），侧向反力 1．最大牵引力工况 假定机械在满载状态，并且驱动轮产生最大牵引力。不计偏载，Gaμ=0，则Y1=Y2=0；驱动桥壳承受垂直力Z1=Z2=Z和水平力PK作用产生的弯曲应力。 （1）地面作用于车轮上的垂直反力Z产生的弯矩MZ： MZ = Z·l （2）水平驱动力PK产生的弯矩最大值MPK： MPK = Zφl 合成后得总弯矩Mu 弯曲应力σu为 （3）PK产生的转矩，也要通过中央传动主动齿轮的轴承作用到桥壳上，所以桥壳承受转矩Mτ的最大值为： Mτ = Zφrd 扭转应力 合成应力 2．满载制动工况 满载制动工况是假定机械在满载状态紧急刹车，驱动桥承受负荷力、地面附着力、惯性力共同产生的弯曲应力。 垂直作用力产生的弯矩Mz 水平作用力产生的弯矩MPK 制动力产生的转矩Mτ 需要说明的是，这时的转矩Mτ主要是通过制动器传到桥壳的。 3．侧滑工况 侧滑工况是机器在坡道上横向行驶或高速拐弯时的情况。这时，由于重力（或离心力）产生了侧向力Gaμ，使车轮受到了一个侧向力Y，要考虑这个力产生的弯矩。这时地面对两边车轮的反力不相等（即Z1≠Z2），应该两边分别计算。 取静力平衡得Z 1的最大值为 Y1的最大值为