汽车人机工程设计说明.ppt

5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 汽车行驶过程中，对于路面不平度引起的振动，主要有轮胎、悬架和座椅三个减振环节 降低轮胎气压，减少轮胎垂直刚度，有利于汽车行驶平顺性，但会影响轮胎使用寿命 对悬架系统来说，适当降低悬架刚度，增加阻尼，虽有利于提高汽车行驶平顺性，却会影响操纵和制动稳定性 相比之下，座椅动态参数的改变对汽车整车的使用性能没有影响，且方便易行。因此，座椅动态性能的改善对于提高汽车的乘坐舒适性有着重要的意义 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 座椅的动态特性是指座椅缓冲和衰减外界传递过来的振动和冲击的能力 座椅要能够有效衰减车身传来的冲击和振动 人—座椅—环境组成的系统应避免发生共振 人对垂直振动最敏感的频率范围为4~8Hz，对水平振动最敏感的频率范围为1~2Hz 座椅动态参数设计就是合理选择动态参数，力图减小传至人体的振动加速度，并避免传递人最敏感的频率 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 座椅减振系统主要包括座垫和减振装置 人—座椅—车身组成的垂直振动模型参见图。将人体等效为一个集中质量mh。座椅质量为ms * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统振动方程 假设系统阻尼力大小与速度成正比。应用拉格朗日法，建立系统振动的微分方程为 写成矩阵形式 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统固有频率 系统无阻尼自由振动微分方程为 求得系统固有频率为 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统固有频率 从系统无阻尼自由振动固有频率表达式中可见： 随着座垫和减振机构弹簧刚度的增加，固有频率也增大；而座椅质量的增加会使固有频率降低 系统低阶固有频率与人体、周围结构和部件的固有频率接近，设计时应保证系统无阻尼自由振动固有频率与人体敏感频率和车身振动频率错开，保证人体的舒适性，并避免与车身共振 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统幅频特性 系统的阻抗矩阵为 设系统所受激励为 考虑谐波激励 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统幅频特性 系统的响应包括瞬态响应和稳态响应两部分。瞬态响应很快被衰减掉 系统的稳态响应为 ，代入系统微分方程，得到 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统幅频特性 则有 因为原系统所受的激励 并且 ， ， * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统幅频特性 则有 即 ， * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统幅频特性 则可求得人体的响应振幅 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统幅频特性 所以，系统的频率特性可求得，即 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统幅频特性 则系统幅频特性为 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统幅频特性 系统幅频特性描述的是系统稳态响应的幅值与输入信号幅值之比，表示系统对不同频率输入信号在稳态时的放大特性，即位移传递率，是输入信号频率的函数 对于本系统，其幅频特性受到座垫和减振装置的刚度和阻尼，以及座椅质量的影响 * 5.2.2 汽车座椅设计 2. 座椅的动态参数设计 人—座椅—车身系统幅频特性 增大座垫和减振机构阻尼，能够有效衰减来自车身地板的振动；但过大的阻尼，则对于稍高频率的作用却相反，对振动的衰减性能变差 * 座垫阻尼的影响 减振机构阻尼的影响 5.1.2 驾驶员人机工程学性能优化 8.驾乘姿势舒适性分析 姿势舒适性分析的关键 准确的乘坐位置 真实自然的姿势 客观准确的姿势评价模型 这三点即使是熟悉人机工程学和汽车布置设计的专业人员也很难做到，因此，通常借助一些专用软件来完成，如：RAMSIS、Jack等 * 5.1.2 驾驶员人机工程学性能优化 9.动态视野分析 前风窗玻璃下缘低利于扩大前视野。但下缘过低，汽车高速行驶时，会导致驾驶员恐慌和发晕，这是由于视角速度过大的缘故 * 5.1.2 驾驶员人机工程学性能优化 9.动态视野分析 视角速度的定义 式中ω为视角速度；θ、φ分别为视线角度 * 5.1.2 驾驶员人机工程学性能优化 9.动态视野分析 当y=0时，θ=0，上式简化为