基于时间自动机的CTCS-3列车控制系统异常制动分析.docx

基于时间自动机的ctcs?3列车控制系统异常制动分析 焦姣国务院重点实验室轨道交通安全管理北京交通大桃塘 于柳国务院重点实验室轨道交通控制与安全北京交通大学塔昂@BJ 国家工程部 铁路研究中心运输操作和控制系统北京交通大学yuliu@bjtu.edu邮箱 摘要：中国大多数高速铁路线都使用CTCS-3列车控制系统来确保火车的安全。在CTCS-3列车控制系统中，车载设备的位置方式与地面设备不同。车载设备的定位方式基于应答器定位和速度变送器，而地面设备则基于轨道电路。由于存在不同的定位方法，因此与地面设备相比，是由车载设备确定火车是否占据下一个街区。本文采用模型检验的方法，首先，利用时间自动机建立了ctcs-3型列车控制系统设备在区间运行中与定位场景相关的模型。然后，使用uppaal工具执行模型测试，验证未通过的项。当列车在铁路上正常运行时，列车异常输出紧急制动的情况，并分析列车低速运行时，其占用下一闭塞区段时，对行车的影响原因，并提出建议。 关键词：区间运行；紧急制动；uppaal；模型；列车控制系统 导言 在我国高速铁路中，CTCS-2型列车控制系统和CTCS-3型列车控制系统的应用越来越广泛。CTCS-2列车控制系统以轨道电路和应答器为基础，传递运行权限，采用目标距离连续速度控制方式监控列车的安全性，采用轨道电路检查列车的占用情况，同时检查列车的运行权限。提供了区间的数量[1]。CTCS-3列车控制系统基于GSM-R（全球移动通信铁路系统），实现了车地信息的双向传输。无线闭塞中心（RBC）生成移动授权（MA），系统具有ctcs-2列控系统的功能。 CTCS-3列车控制系统仍采用轨道电路实现对占用率和完整性的检查[2]，并采用GSM-R无线系统传输移动权限，通过速度-距离模式曲线监测列车运行。CTCS-3列控系统中，车载设备采用应答器+速度传感器方式实现定位，地面无线闭塞中心采用轨道电路方式实现定位。 在CTCS-3列车控制系统中，对于车载设备和地面设备采用不同的方式实现定位，导致在同一位置有不同的描述，并判断同一列车是否占用下一个闭塞区段是不同的，特别是列车在区间运行时，可能引起制动异常。列车控制系统的现场分析通常是通过形式验证和专家经验来确定的。专家经验是一种完全依赖于个人专长和能力的分析方法，难以避免难以检测的情况[3]，形式化的验证方法是基于系统规范和系统模型的构建，通过验证工具来测试系统属性、安全属性和活动特性的可达性，从而发现系统的隐患。形式化验证方法包括定理证明和模型检验，通过定理证明，将系统和规范用数学逻辑公式从公理中表达出来加以描述，如文献[4]对混合型列车控制系统的验证。在用模型试验来描述时序逻辑规范的同时，通过有效的搜索方法来检验给定的系统是否符合规范，如城市轨道交通文献[5]中对zc系统的验证，由于定理证明的每一个问题都需要证明，因此形式化验证方法是模型测试。通过模型试验方法对ctcs-3型列车控制系统在总体技术方案中的运行场景进行了建模和分析，无需进行试运行。例如文献[6]，验证了水平转换方案，而文献[7]则对临时速度运行方案进行了建模和验证。 通过分析列车交叉闭塞区段运行定位场景的行驶过程，利用时间自动机对模型进行验证，判断下一闭塞区段是否被占用，然后对已发生并影响行驶的案例进行建模和验证，找出影响行驶的原因，并提出建议。 时间自动机简介 时间自动机的定义 1[8]时间自动机的定义是一个六元组，其中l表示有限的位置集，表示初始位置，c表示时钟的一组连续变量，a表示一系列事件，以及表示状态转换。 时间自动机的乘积 一个系统通常由多个时间自动机协调，而时间自动机的乘积则用来描述多个时间自动机的交互作用。 2 [9] （定时自动机的乘积）的定义为和设置两个时间自动机，假设时钟不与Ci和C2相交，则TA1和TA2的乘积表示为TAi ||TA2。 模型验证工具-UPPAAL uppaal是一个集成工具，用于建模、验证和验证实时系统。它是由瑞典乌普萨拉大学信息技术学院和丹麦奥尔堡大学计算科学学院联合开发的。用户界面包括三个部分：系统模拟器、编辑器和验证程序。利用uppaal的时间自动机模型，对时间自动机进行了一些扩展，用户不仅可以对通用语句、全局时钟变量的值进行同步和流水线操作，还可以增加按下位置(紧急位置)和固定位置(提交位置)。 使用UPPAAL进行验证时，可用于验证程序查询的语句包括[10]： E <> p：存在使状态满足不变量P的执行路径。A [] p：所有执行路径和状态都满足P。E [] p：存在执行路径，并且所有状态都满足p。 ：所有执行路径都具有一个满足P的状态。：如果满足p，则必须满足q。 CTCS-3列控系统列车间隔运行定位场景建模 列车间隔运行定位过程分析 列车在区间运行时