大力发展集装箱海铁联运推动上海国际航运中心建设.docVIP

PAGE PAGE 1 大力发展集装箱海铁联运推动上海国际航运中心建设 　　［摘要］集装箱集疏运体系结构不合理、公路比例偏高已成为制约上海国际航运中心可持续发展的因素，无论是从环境保护、节能减排的客观要求出发，还是从上海国际航运中心可持续发展的主观能动性出发，都要求集疏运体系由公路向水路与铁路转移，优化集疏运体系结构，实现上海国际航运中心的可持续发展。 　　［关键词］集装箱联运；上海；国际航运 　　［中图分类号］F552.4［文献标识码］B［文章编号］1002-2880(2011)03-0069-02 　　一、洋山港发展集装箱海铁联运的现状分析 　　集装箱运输在我国已进入蓬勃发展时期，并向国际化、标准化方向不断迈进，这就要求集装箱多式联运各环节协同运作，从而满足市场和货主更加严格、多样的需求。近几年洋山港集装箱海铁联运发展状况如表1所示。 　　表12004—2007年上海港集装箱海铁联运发展情况 　　项目2004年2005年2006年2007年集装箱吞吐量/万TEU1455.41808.42171.92615.2海铁联运量/万TEU7.95.328.4210.23海铁联运所占比例/%0.540.300.390.39资料来源：《上海统计年鉴》 　　欧洲第二大集装箱港口——汉堡港，所处理的集装箱中1/3是通过海铁联运，而在距离大于150公里的集装箱运输中，海铁联运量更是高达70％。应该说，汉堡港之所以能在欧洲港口激烈竞争中处于优势，海铁联运功不可没。与之相比，海铁联运却成为洋山港集装箱多式联运发展的瓶颈，造成这种情况的原因： 　　1.管理体制问题。铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中，机制不灵活；铁路货运代理发展缓慢，服务意识不强，对市场需求反应迟钝，信息沟通不畅；地方条块分割严重，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。 　　2.铁路运输能力限制。目前，上海对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，洋山港集装箱海铁联运通道南、北方向所经铁路分别为：沪宁线—津浦线—陇海线、沪杭线—浙赣线，目前这些线路主要区段利用率接近或超过100％，运能处于全面饱和状态。在通道能力普遍紧张的情况下，客货运输与集装箱运输间矛盾突出。 　　3.与天津、青岛、连云港相比，上海距中西部地区运距较长，铁路运费较高(见表2)。 　　表2上海港海铁联运主要腹地至沿海部分 　　港口的铁路运价比较单位：元 　　上海 　　(芦潮港)天津 　　(塘沽)青岛 　　(黄岛)连云港 　　(中云)四川(成都东)4759427045123374陕西(西安东)3019235625982237河南(郑州东)22611880185413354.中西部地区集装箱进出口箱量不稳定。目前洋山港仅与中西部地区集装箱生成量较大的城市之间开展海铁联运，由于生成量规模不大，各代理公司只能通过激烈的竞争才能获得较大的箱量，导致进出口箱极不稳定。从洋山港开展海铁联运的现状来看，海铁运空箱回空时效性难以保证，重箱到达内地目的地后，铁路车站“回空”延时较长，不利于船公司的运作。 　　5.海铁联运过程中的集装箱使用费未能合理解决。进行海铁联运的机车、车辆和集装箱主要属于铁道部，港口开展海铁联运，势必会出现船公司和铁路部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运办理站装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费用高，而且周转时间较长，海运旺季船公司在没有大量集装箱空闲时不会进行海铁联运运作。 　　二、洋山港发展集装箱海铁联运的措施 　　针对海铁联运中的问题，在现有举措的基础上，提出以下对策建议，以期能对提高洋山港海铁联运量，加快上海国际航运中心的建设提供参考和帮助。 　　1.建立综合协调部门 　　海铁联运是一个综合性的系统工程，除了港口、铁路外，还涉及到海关、三检、代理、运输、堆场、EDI网络管理等众多单位、部门，迫切需要一个有权威的政府部门，总体组织协调洋山港的集装箱海铁联运工作。尽快让海关、检验检疫、船公司、海铁联运内陆经营人和货代入住芦潮港中心站，提高海铁转运效率，减少各环节费用。当务之急是尽快将海关、国检、船公司、海铁联运内陆经营人和货代引入中心站，完善车站口岸查验功能和海铁联运相关要素的集聚功能，创新服务，降低海铁联运成本。 　　2.加快科技创新 　　要提高洋山港集装箱海铁联运作业能力，就要加快技术创新，一方面要建设现代化的集装箱铁路车站及港站，使铁路设施能满足大规模海铁联运的需求;还要建造集装箱专用车辆、双层列车，对现有集装箱箱种进行改造，以满足集装箱运输专门化、标准化的要求。另一方面，要把海铁联运信息管理纳入口岸信息管理系统，加强与海关、三检等部门的联系，优化集装箱海铁联运软环境。 　　3.降低运价，提高竞争力