第9章-交通投资对土地利用的影响--以公路和公共交通为例.pptx

第九章 交通投资对土地利用的影响; 交通服务和设施对土地利用有巨大的影响。 交通投资决策是规划者和决策者之间备受争议的议题。 交通投资被视作增长的引擎； 交通拥堵，即交通系统容量约束的表现，视作城市衰退和城市核心区恶化的原因。; 交通投资塑造和影响城市空间结构的能力毋庸置疑。 目前，许多城市地理学家和决策者提倡将高密度、混合式利用开发作为解决城市交通拥堵和环境污染问题的手段。 交通投资对城市结构产生可预测的重大影响。 ;一、总体思考;（二）动态 土地利用与城市交通相互依赖、相互制约，很难探讨土地利用和交通的互动关系。 交通系统的特征决定了可达性，可达性反过来又影响行为活动的区位，行为活动的空间区位及交通资源，共同影响日常行为模式，行为模式为交通流动网络，影响交通系统。 ;二、基于可达性的交通; 通过图9.2和表9.1的分析得出，网络的一个改进不仅强化了这两个地方的直接联系，还能改善整个交通网络，而且当可达性提高之后，空间相互作用强度也会增强，因为出行成本降低。 随着人口和就业增长，他们的相对区位将受到交通系统的影响。;三、“土地利用—交通”相互作用理论; 通过图9.3，地租曲线是非线性的，斜率随到中心区距离的绝对值增加而不断减小。 住宅单位成本随到市中心距离的增加而降低，因为交通成本随距离而增加。 低收入家庭会居住在较小的，离市区更近的住宅中，高收入家庭则会选择较大的、离市区更远的住宅。; 通过图9.4，交通成本的下降降低了市中心地租，因为市中心的区位优势下降了。 消费者通过增加住房消费和通勤更远的距离来利用低租金的优势。因此，土地消费总量增加，城市边界扩张。 交通投资的收益偏向高收入家庭。;（二）就业区位理论 1.中心地理论 市场敏感型经济活动的经典理论就是中心地理论。 中心地理论预测交通成本降低后会出现更大、更分散的中心地，因为成本下降后消费者愿意去更远的地方购物，从???生产商可以从更大市场的规模经济中获益。 ;2.工业区位论 工业区位论关注原料和制成品的交通和运输成本。 工业区位论模型已不足以预测工业区位决策。交通成本制造业中的重要性由于技术进步和高度发达的商品流通网络而降低。 近期研究指出，集聚经济、规模和范围经济、联动模式、设施水平和劳动力可达性对工业区位的作用比交通成本更为重要。 ;（三）理论简化与现实复杂性 1.单中心城市 标准城市区位模型假设为一个单中心城市，即所有就业假定分布与城市中心。 城区的中心商务区总体上还维持区域内最大的就业密度和最高的土地价值，但中心城市被富于竞争力的城市次中心所包围，大部分就业和人口分散在整个都市区。 ;2.居住与通勤的权衡 标准模型假设人们在进行居住区位决策时仅考虑通勤成本和土地成本。因此平均通勤距离的观测值能够用来检验该理论模型。 ①工作者和就业岗位可能不平衡或不匹配，通过空间不匹配来解释。 ②就业市场。 ③交通成本比居住成本下降更快。 ;3.家庭偏好 不同家庭的住房需求弹性不同，即交通和住房的相对偏好不一致。 公共产品的质量和可用性是许多家庭的重要考虑因素，为了获取这些产品，他们愿意增加通勤成本。 民族偏好、种族偏见、家庭对特定邻里的忠诚度等因素也在影响区位决策。;4.经济结构 信息交流技术使得更为灵活的工作安排成为可能，导致短期就业、临时就业和自我就业现象越来越多，小型企业也开始复苏。 服务业和信息行业能够持续转移，增强企业和工人的流动性。;5.供给层面 税收是政府关注的重点。对税基有积极贡献的土地利用方式会受到鼓励。 主要基于税收考虑的土地利用决策又被称作“土地利用财政”，被认为是廉价房越来越短缺的主要原因。 现代土地市场的性质。土地开发规模在不断增长。;6.静态与动态 大都市区不可能出现平衡，而是一直适应人口和就业的动态变化。 随着交通成本下降，城市逐渐分散，越来越不密集；高可达性的地方比低可达性的地方地价更高。