深圳地铁三号线的正线信号系统.pptVIP

六、与外系统接口 3号线正线信号系统与车辆、站台屏蔽门/安全门、防火门、旅客信息、综合监控、通信广播、时钟、无线等的设备接口 中央 车站 七、系统功能与构成 系统配置示意图 1 信号机 采用LED信号机(12束X5个LED），并具有结构紧凑、能耗低、寿命长、无需调焦等特点。 工作环境: 温度：-40℃～70℃ 相对湿度：不大于95％(25℃) 大气压力：不低于54Kpa（海拔高度不超过5000m） 振动频率：10～2000Hz，加速度幅值10m/s2 机构采用硅铝合金材料压铸而成具有强度高、重量轻、组合灵活、安装方便、外形美观等优点。 光源为整体透镜组：由点灯变压器、点灯模板、超高亮度发光二极管点阵、光学透镜、钢化玻璃前置镜、灯架等组成。 LED 信号机可实现20％～30％的故障模拟，与LED 信号机报警仪结合，可实现故障报警功能。 设计使用寿命：大于10 万小时。 具有抗强光干扰性能，能防止由于外部光线的照射导致信号错误显示。 2 道岔 正线上大部采用60Kg的9#道岔。为增加列车的的折返能力和出段能力，分别在双龙站（4组）和塘坑站（2组）设置了12#道岔。 渡线上的道岔为双动道岔，但均分别采用了单独的控制回路和表示回路。 采用ZD（J）9型三相交流电动转辙机 电机采用三相交流380V电源 接点系统采用铍青铜静接点组和铜钨合金动接点环 伸出杆件用镀铬防锈，伸出处用聚乙烯堵孔圈和油毛毡防尘圈支承和防尘 转动和滑动面均用SF2复合材料衬套和衬垫 转换时间≦5.8s 工作电流≦ 1.5A 3 计轴 正线采用AzS(M)350 U计轴系统 ，由计轴主机(EC) 和ZP43计轴点组成。 计轴主机具有以下特点： 具有灵活的系统配置：一个计轴主机可以直接连接5个ZP43 计轴点，每个计轴主机可以检测4个线路区段。计轴主机可以通过“级联”的形式进行任意数量的连接，可以处理相邻系统的信息。最远传输距离达80KM。 预复位(vAzGrT)功能：在设备集中站的车控室的复位盘上进行“预复位”操作，在操作预复位按钮后先不进行计轴空闲显示，需再通过一次列车后，才能进行空闲显示。 面板上提供运行状态指示灯， 不同灯位点亮可组合表示故障代码。 3 计轴 计轴室外设备（ZP43计轴点） 探测所有符合规定尺寸的车轮 适应所有类型的钢轨 防雷部件的一体化 高机械强度 在车轮作用时间很短时具有高可靠性（车轮直径?865 mm时，列车最大速度可为400km/h) 在环境温度为-40 °C～+80 °C以及冰、雪和潮湿（包括洪水）影响时，都能无故障地使用 对磁轨制动机和涡流减速器的影响不敏感 4 CBI 联锁子系统 按照一定的联锁（道岔、进路和信号机的访问）关系完成联锁的进路命令处理。以及完成与其它子系统之间的通信，持续地监控轨旁信号目标，并将行车状态和信号设备状态反馈给控制中心。确保在CBTC设备失效的情况下的列车的安全运行。 4.1 R4计算机联锁 采用庞巴迪R4计算机联锁 EBI Lock 950 采用2乘2取2冗余结构 完成进路中轨道区段、信号机、道岔、PSD、PEP、KS等元素的联锁关系的逻辑处理。 与OC、维修工作站等设备构成CBI联锁子系统。 R4与OC之间采用独立的物理通信通道。 4.2 目标控制器 目标控制器（OC） 目标控制器系统控制轨旁设备（例如计轴、信号机和转辙机），从中央联锁系统接收和执行命令，监控目标状态并且发送状态信息给中央联锁系统。 提供与计轴、信号机、转辙机、PEP、KS、ATB、FD、门控柜等设备接口 1）R4联锁通过目标控制器（OC）完成对信号机、转辙机、计轴、KS、ATB、PEP等的控制驱动与状态采集 2） 经过联锁关系处理后完成进路的排列 进路的锁闭 以及进路的取消与解锁。 、进路封锁 5 RATP子系统 RATP是ATC系统中的重要设备，是保证行车安全的主要设备。它允许列车在系统的制动率、线路条件、等级、速度、曲线等物理条件允许范围内尽可能的接近其它列车。 RATP特点 采用2乘2取2冗余结构 允许在同一区域内同时处理60辆列车 软件的设计可满足安全完整性等级（SIL）4的要求 软件周期时间为312毫秒，一般从输入到输出的反应时间大约为600毫秒 ， RATP功能 执行系统自测 列车初始化和移除 轨道电路、道岔、信号机、屏蔽门、站台紧急停车和运行方向控制 列车移动授权 、安全列车间隔、列车追踪、临时限速、区域交接和混合模式运行 与其他子系统接口通信 6 RATO子系统 区域自动列车运行(RATO)是CITYFLO 650 列车自动控制系统的一部分 RATO特点 采用双机热备的冗余结构 软件周期时间为250毫秒 通讯使用基于10/100 BaseT的以太网端