汽车系统的动力学基础.pptVIP

首先求G20（s）=Z2（s）/Z0（s） 由以上方程可求得： 最终求得： 因此，根据路面谱及悬架传递函数便可求出车身振动加速度值 第五章 汽车前轴和转向轮系的振动 §5.1 前轴和转向轮组成的振动系统 1. 概述 前轴和转向轮组成的振动系统包括：与前轮相连的转向杆系和转向器，以及由前轴支撑的弹簧和簧载质量。 分析时做如下假设： （1）由于转向器在系统中刚度最小，因此把转向纵拉杆到方向盘简成一个自由度系统，系统质量集中于转向盘，方向盘可看成固定不动。 （2）认为悬架以上质量振动可忽略不计，即认为也是固定不动。 （3）轮胎特征仅考虑侧向刚度 以及侧偏刚度 而车轮定位参数只考虑轮胎拖距 ，不考虑外倾角和主销内倾角。经简化后系统存在如下振动及固有特征： a. 前轴绕汽车纵轴振动。 b. 转向轮与转向机构及拉杆组成了一个绕主轴销摆动的振动系统。 2.前轴绕汽车纵轴振动 由振动模型及转动惯量 ，可得前轴自由振动方程 求得：前轴角振动的固有频率 由此知：惯量增加，刚度降低，转 动频率降低． 3. 转向轮与转向机构及拉杆组成一个绕主销摆动的振动系统 　　　　转向轮绕主销的自由振动微分方程为： 　　　　　　　　　　　 ? 　　Ｉｚ——转向轮绕主销的转动惯量； 　　Ｃ３——转向轮绕主销的刚度。 　　若计转向机构及拉杆的弹性，则应Ｃｓ 代替Ｃ３ 　　式中：i——转向系传动比； Ｃ1——转向轴刚度；Nm/rad Ｃ2——转向机构与转向轮之间连接杆刚度 ；Nm/rad 　　Ｃ３——转向机壳体与车身的固紧刚度 　　　如Ｃ３＝∞，　 　　　 Ｃｓ和Ｉｚ减小，则固有频率降低，现代汽车主销振动的固有频率下降。 　　　上述两种振动系统中，在外界的干扰下，可激发起由阻尼的自由振动、强迫振动和自激振动。 　　 　§5.２　外界激励力 　　一、周期变化的激振力 　1.　车轮不平衡质量产生的离心惯性力 　不平衡时： ? 　水平分力对主销中心的力矩为：? ? 此力矩使车轮摆振，当与固有频率相近时，发生共振振跳。 2.　车轮的陀螺力矩 　　 当汽车行驶时，可把高速转动的车轮看成一个转子，而绕主销转动 　的转向节视为该转子的框架，构成一个二自由度的陀螺。当车轮以 旋转时，框架以ｄ?／ｄｔ 转动，则框架受到陀螺力矩 Ｍｔ 　当车轮迂到凸起时，上式中?ｋ用ｖ／Ｒ 代替设不平路面波长为? ，则激励频率 　ｆ＝ｖ／?， 当ｆ与固有频率接近时，摆振加剧，形成共振。 　采用等长臂的独立悬架，现设计上臂长度＝（0.6～0.7）下臂长度 　3、悬架与转向杆系运动不协调的激励 　　悬架与转向杆系统运动关系不协调也可 　引起车轮绕主销摆振，如图：　转向节球 　头销的D点与主销C点，跳动时一面上移、 　前移，D后移使前轮摆动。　解决办法 　取决于横拉杆　断开点的选取。 　二、偶然的和单次性激励 当汽车受到偶然的侧向风或汽车受路降作用时，车轮发生偏转，当外激力消除后仍振动，称自激振动。 受迫振动 自激振动 ? 1. 周期变化的外界激励作用 引起 a. 车轮不平衡 b. 产生的陀螺力矩 c. 悬架于转向系运动不协调 无需有持续周期作用的激励，只要有偶然的单次性激励 2.系统振动频率与激振频率一致，摆振明显发生于共振区 无需有持续周期作用的激励，只要有偶然的单次性激励 3.激振力的存在与振动体运动无关 其激振力是伴随振动体的运动而产生，振动体停止，激振力消失 §5 –3 前轴与车轮振动的耦合 汽车行驶中，前轴绕纵轴的振动和前轮绕主销的振动可能同时发生，相互耦合，这种振动对行驶稳定性和操纵性的危害更为严重。 1. 建立数学模型 通过简化，前轮绕主销摆振的振动系统如图1所示，前轴绕纵轴振动系统如不－下图所示。前轴和前轮耦合振动系统的运动微分方程如下列4项： 1）左前轮绕主销摆振方程 　　 2）右前轮绕主销摆振方程（没有纵拉杆影响） ? 3）前轴绕纵轴振动微分方程 ? 4）左、右车轮运动方程 　2.数学模型的求解 　　用计算机求解后，找出结构参数对摆振的影响。 ①