crh380b型动车组牵引系统.ppt

CRH380B动车组牵引系统 中国北车长春轨道客车股份有限公司 2.2 主变压器 主变压器安装在2、7车车下。 额定电压为单相AC25kV/ 50Hz，在网压变化范围内，主变压器输出电压、电流及功率满足列车牵引和再生制动的要求。 主变压器设计成单制式的变压器，主变压器将 25 Kv/50HZ 的一次电压降至供 4 个牵引绕组使用的 1850V/50HZ 的二次电压，它的次级绕组为牵引变流器提供电能。 主变压器设计为适用于地板下装配的单相牵引变压器，采用强迫导向油循环风冷方式，变压器油箱为钢结构。 为防止矿物油的热胀冷缩，需要安装一个储油柜，储油柜独立于油箱固定在列车的上部。储油柜和油箱是通过管道及连接器连在一起的。 2.2.2 牵引变压器主要保护功能 2.2.2 牵引变压器主要保护功能 2.2.2 牵引变压器主要保护功能 2.2.3 变压器油的用途 提供导线同绕组间的绝缘及与接地部件的绝缘。 提高油浸纸的电介质强度 消除飞弧。 接收、积累和传输变压器内产生的热量（即损耗） 变压器油位计安装在列车车顶的膨胀室中。必须能通过膨胀室的观察窗一直观察到变压器的油位。观察窗具有三个温度标记。变压器油的油位必须与指示的油温相符。 2.2.6 硅胶脱水吸湿器 硅胶吸湿器可除去空气中的大部分湿气。 硅胶吸湿器安装在膨胀室中。 吸湿器主要由夹在顶部和低板之间的玻璃杯组成。空气被吸入干燥剂中将湿气吸掉。当变压器中绝缘液的温度上升时，空气将通过硅胶吸湿器排出。 橙色＝完全干燥 绿色＝湿度完全饱和 3.1 带冷却装置的牵引变流器 牵引变流器安装在动车组动力车车下的牵引设备箱中。 每一个牵引变流器基本上由2个4象限斩波器 （ 4QC），带谐振电路的中间电压电路，1个制动斩波器BC以及1个脉冲宽度调制逆变（PWMI ）牵引变流器的输入线路接触器，由列车控制单元TCU 控制 。 牵引变流器组成 断路器位于变压器和变压器每个牵引绕组的输入控制器之间。此断路器有两个极，以便每个变流器的两个四象限斩波器可以一起开关。 预充电单元以并联的形式连接到断路器上。预充电单元由预充电接触器和电阻器构成。在变流器投入运行时，变流器的DC链路电容器先在预充电单元上充电，然后断路器闭合。这可降低输入电压突然接到空的电容器上导致的较大瞬间峰值电流。在DC链路电压达到理论终值(=√2 * UTrafo, sec)的95%以上后，断路器闭合。(实际预充电电阻通过电流值为35A) 3.1.2 四象限斩波器 3.1.3 DC 链路电容器 DC 链路电容器作为一个平滑并缓冲DC 链路线电压的储能电路。 3.1.4 谐波吸收器 谐波吸收器是谐振电路，由电容器和和一个外部扼流圈构成（在牵引变流器冷却单元内）。其分两次过滤由线频率输入电压能流导致的DC 链路中的波动。它作为两次变为线频率的串联谐波电路。 电容电池的谐波吸收器共有Cn=4.5 mF 的电容值。 为允许充分调整谐波吸收器，电容电池配备固定值电容(Cfix)和一个调谐电容器(Cvar1, Cvar2, Cvar3)。 3.1.5 DC中带接地故障探测的连续放电电阻 接地故障检测由分压器、带准势绝缘和评估电路的差动放大器构成。连续放电电阻分成102K Ω: 34kΩ 比的两个部分。电阻器的中央抽头接地；一个滤波电容器并联到下部部件中。监控此电容的电压。在出现接地故障时，测量电压改变，从而相关的TCU 指出接地故障。 在额定运行期间，互感器的值显示为整体DC 链路电压的?。考虑± 30 %的公差（指的是由于部件公差导致的DC 链路电压的?）。在接地故障的情况下，由于电容值的充电反向，测量电压改变。值为 % UE/Ud 或100 %。通过此方法可以检测到接地故障。 3.1.6 牵引变流器放电并接地 在牵引变流器上进行任何工作以前，必须绝对保证中间直流环节已经被彻底放电。 3.2 驱动单元（电机以及传动装置） 动车组有16个牵引电机，这些电机被安装在下列动力转向架上： 01车、03车、06车、08车。 动力转向架的每一条轮对都装有一个牵引电机，电机被相对于列车方向横向安装在转向架上。牵引电机采用1TB2019 型号的4极3相异步电机。采用强迫风冷却。 采用温度监测方式以保护牵引电机过热。采用机械力传递系统将牵引电机的驱动力矩传递到轮对。这套系统主要由轴向、径向都具有柔性的联轴节以及轮对上的齿轮传动装置组成。联轴节的设计可以补偿在驱动过程中电机与车轮间的相对运动。 每个牵引电机冷却风扇同时给同一转向架的2个牵引电机提供规定数量的冷却空气。牵引电机的冷却风扇被安装在动车组车下（靠近转向架）。 3.3 过压限制电阻 动车组设4个电压限制器。每个一个动力单元含一个电压限制器