《城市轨道交通车辆构造 车体》.pptVIP

城市轨道交通车辆构造;项目二 车体;重难点： 1.车体的分类与结构组成； 2.车体的基本特征； 3.铝合金车体的优点； 4.铝合金车体的架车作业； 5.铝合金车体的结构； 6.不锈钢车体的优点； 7.不锈钢车体的结构； 8.不锈钢车体与铝合金车体的优缺点。;1.按使用主要材料可分为普通碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种。 2.按照车体结构有无驾驶室，可分为带驾驶室车体和无驾驶室车体两种。 3.按照车体尺寸可分为A型车车体、B型车车体和C型车车体。 4.按照车体结构工艺不同可分为一体化结构和模块化结构。;1.车体特征 （1）城轨车辆一般为电动车组。 （2）车内设置的座位数量少、车门数量多且开度大，服务于乘客的车内设备简单。 （3）重量、轴重小。 （4）车辆轻量化。 （5）防火设计。 （6）对车辆的隔音和降噪有严格要求。 （7）用于城市内交通，车辆外观造型和色彩必须考虑城市文化、环境美化，与城市景观相协调。;2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。;图2-1 整体承载结构车体;模块化车体结构 模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块，如图2-2所示，在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、布管与布线的预组装(见图2-3)并解决相互之间的接口问题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械连接，如图2-4所示。 ;任务一 车体的结构;任务一 车体的结构;任务一 车体的结构;模块化结构的优点 ①容易保证整车质量； ②有利于国产化的实施； ③可以改善劳动条件，降低施工难度，可以减少工装设备，简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本； ④维修方便。 ;模块化结构的优点 ①容易保证整车质量； ②有利于国产化的实施； ③可以改善劳动条件，降低施工难度，可以减少工装设备，简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本； ④维修方便。 ;模块化结构的缺点 ①模块化结构的个别部件(如司机室框架)采用了部分钢材制造，各部件之间又采用了钢制螺栓连接，所以车体??重要比全焊结构稍重； ②为保证隔热、隔声性能，组装后，内部需喷涂隔声阻尼浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料； ③车体结构在使用中仅对表面涂装进行必要的维修，在正常工况下可以满足使用寿命30年的要求。;图2-5 车体的一般结构形式 1—缓冲梁(端梁)；2—枕梁；3—小横梁；4—大横梁；5—中梁；6—倒梁；7—门柱；8—侧立柱；9—上侧梁；10—角柱；11—车顶弯梁；12—顶端弯梁；13—端立柱；14—端斜撑;? 图2-6 车体结构三维图;（1）底架 底架是车体中一个重要的部件。主要作用是承受车体上部载荷并传递给整个车体；承受因各种原因而引起的横向力和走行部传来的各种振动和冲击； 底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为中梁，它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧梁，侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁(或称为端梁)，端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁，为横向梁中断面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊挂设备，铺设地板，底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁，同时达到了增强底架强度和刚度的目的，其中，中梁和枕梁承担载荷最大，因而最为重要。;（2）侧墙和端墙 侧墙与底架、车顶连接在一起，共同承受和传递来自车体的载荷。侧墙由杆件、墙板和门窗组成。 端墙安装在客室的两端头，起作用是连接客室车体和贯通道的联结体。端墙结构与侧墙基本相同，除端梁外，还设有角柱、端立柱、上端梁和墙板等。 （3）车顶 车顶结构包括车顶弯梁、车顶横梁、车顶端弯梁及车顶板等。;任务一 车体的结构;基本参数;任务二 铝合金车体;铝合金种类;铝合金车体具有如下优点： 1．能大幅度降低车辆自重，在车辆长度相同的条件下，与碳素钢车体相比，铝合金车体的自重降低大约30%～35%，强度重量比约为碳素钢车体的2倍。碳素钢车体、不锈钢车体、铝合金车体的重量之比约为10：8：6。 2．具有较小的密度及杨氏模量，所以铝合金对冲击载荷有较高能量吸收能力，可降低振动，减少噪声。 3．可运用大型中空挤压型材进行气密性设计，提高车辆密封性能，提高乘坐舒适性。 4．采用大型中空挤压型材制造的板块式结构，可减少连接件的数量和重量。 5．减少维修费用，延长使用寿命。 ;按不同的修程规定其架车点，架车点如图2-7所示。 1.整车架起(带转向架)顶车点号为：3、4、5、6 2.无转向架架车的顶车点号可为：1、2、7、8或1、2、5、6或3、4、7、8或3、4、5、6，亦可用三点架车，其顶点号为：l、2、10或3、4、10或7、8、9或5、6、9。;任务二 铝合金车体;