CRH3型动车组牵引与控制特性分析.doc

. 资料 2 CRH3型动车组牵引与控制特性分析 2.1 CRH3动车组牵引系统组成部分 在CRH3动车组上装有四个完全相同且互相独立的动力单元。每一个动力单元有一个牵引变流器和一个控制单元，四个并联的牵引电动机以及一个制动电阻器单元。牵引零部件辅助设备所需的3相 AC 440V60Hz 电流由动车组的辅助变流器单元提供。每个基本的动力单元主要包含以下关键器件： 1. 主变压器。主变压器设计成单制式的变压器，额定电压为单相AC 25kV 50Hz。变压器被布置在动车组没有驱动的变压器车车底，并且每一个变压器的附近都布置有一套冷却系统。主变压器箱体是由钢板焊接的，主变压器箱安装在车下，主变压器采用强迫导向油循环风冷方式。主变压器的次级绕组为牵引变流器提供电能。它使用一个电气差动保护、冷却液流量计和电子温度计对主变压器进行监控和保护。 2. 牵引变流器。牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化结构。在运用现场通过更换模块可方便更换和维修。牵引变流器由多重四象限变流器、直流电压中间环节和逆变器组成，牵引变流器的模块具有互换性。 3. 牵引电机。动车组总共由16个牵引电机驱动，位于动力转向架上。牵引电机按高速列车的特殊要求而设计。具有坚固的结构，优化重量，低噪音排放，高效率和紧凑设计的特征。四极三相异步牵引电机按绝缘等级200 制造。牵引电机是强迫风冷式。牵引电机使用的是牵引变流器的电压源逆变器供电，变频变压( VVVF) 调速运行方式。 4. 其他部件。动车组其他牵引系统部件还包括牵引电机通风机、过压限制电阻等。某些零部件被设计成即使出现故障也能在小幅度减少或不减少性能的情况下运行。 CRH3型动车组采用交-直-交传动方式。以交流异步感应电动机作为牵引电机的高速动车组适宜采用再生制动方式。制动时它将交流电动机做为发电机使用，从而产生制动力矩，并将其所发出的电能反馈回电网。在所有的制动方式中，再生制动是唯一向电网反馈能量的制动方式，同电阻制动相比，减少了庞大而笨重的制动电阻，同时免去了一整套通风冷却装置。目前国外大多数动车均采用了该种制动方式，且日益成为交流传动动车组的首选方式。由于再生制动具有清洁、无磨耗和能量利用率高的优点，在常用制动工况，优先使用电制动力 2.2 列车的牵引特性分析 列车以牵引电动机为动力源，经齿轮传动装置驱动机车运行，实现电能到机械能的转换。机车轮周牵引力F与运行速度v之间的关系，用F = f (v)函数式或坐标图上的曲线来表示，称为机车的牵引特性曲线。动车组的牵引特性曲线反映了动车组牵引力随速度变化的曲线，是动车组最重要的性能曲线，也是进行牵引计算和控制的重要依据。 高速列车牵引特性一般由两部分组成，一部分是当牵引系统起动运行至额定频率前，此时，供电电压应随频率增加而增加，牵引系统的输出功率也相应增加，电磁转矩输出最大值固定不变，牵引系统在恒力矩的状态下运行。另一部分是当要求进一步提高牵引电机的转速时，由于电机定子端电压不允许超出额定值，因此电机的主磁通必须相应减小，电磁转矩也随之减小，但由于角频率升高了，可近似认为输出的功率恒定不变，此时牵引系统在恒功率的状态下运行。根据牵引特性曲线和当前速度，可以计算出当前牵引电机的牵引力数值。 (1)恒力矩区，牵引电动机的转矩T不变，要求逆变器的输出不变，则保证了电动机调速时所希望的每极磁通量为常数，且最大转矩在不同的电源频率下数字不变，此时若能保证转差频率为恒定值，启动时适当提高,即可得到恒定的转矩以满足动车组恒力矩运行特性。 (2)恒功率区，牵引电机工作在磁场削弱状态。为了使电动机有恒定的输出功率，电压和频率的调节可以有两种不同的方式: ①任何频率关下，保持不变，而与关按比例变化，即: 为常数。 ②任何频率下，保持、，而与按比例变化，即。 因此，不同的运行工况对逆变器和电机的要求均有差异，变流器与电动机的容量有多种组合，故就出现了两者匹配问题。变流器与牵引电机容量有许多不同的组合方式，也就是逆变器与异步牵引容量的匹配方式。一般来说，电力的牵引运行可分为三个运行调节区:起动加速区、恒功率输出区、提高速度区或自然特性区。这三个运行调节区可用如下的图2.1来说明。逆变器与牵引电机容量合理匹配，就是在列车运行过程中各自的得到较好发挥。 2.2.1 CRH3型动车组的特性分析 (1) CRH3型动车组牵引动力系统配置 CRH3动车组由8 节车辆编组，由两个对称布置基本动力单元组成（即01至04号车和05至08号车），每个动力单元由一个头车（动力车）、一个变压器车和两个中间车组成。在每一个牵引单元中有两个分动力单元。每一个动力单元有一个牵引变流器和一个控制单元（TCU），四个牵引电动机并联提供牵引，如图3-1所示。 每个牵引变流器主要由两个四象限斩波器，一个带有