城市轨道交通运营管理网络化运营内容补充.pptVIP

3）综合交通枢纽 虹桥枢纽 高速铁路 磁浮交通 机场 城市轨道交通 公共交通 综合交通枢纽 上海南站 铁路 磁浮交通 城市轨道 公共交通 六、网络化运营的资源共享 资源共享 资源共享是轨道交通网络化运营管理的重要组成部分。 多条线路共用控制中心、车辆段与综合维修基地、主变电站、换乘站、办公设施、备品配件等资源的共享。 统一对共用设施设备的合理统筹布置，减少重复设施设备投资，维修养护规模效益得以体现。 资源共享还体现在管理成本、管理人员、工作人员的配备上。如果统一管理，新线投入使用时，仅需补足新增设施或维修、操作人员缺口即可，其余共用设备的检修人员完全可以与其他线路分享；而运营管理人员几乎不需要增加；这样直接降低了人员工资成本，同时减少了日常运营管理成本，运营管理规模效益得以充分体现。 机电与轨道交通学院 轨道交通网络化运营组织特征 ②高峰时段断面客流的潮汐特征明显。 连接郊区的城市轨道交通线路上，早晚高峰通勤客流的影响尤为突出，同时由于行程较远，出行时间较长，断面客流的潮汐现象比市区线路更加明显且持续时间更长。 ③各区段客流交换量不均衡 根据断面客流情况，将断面客流量相近的各站间划为同一个区段。研究各区段的客流OD特征，进而分析各区段客流交换量。该指标可以进一步反映线路客流空间分布的不均衡性。根据客流交换性质，可以从两两区段间的交换量、区段内部的交换量以及两者之和的总交换量这三个方面来考查各区段的客流交换特征。由于市区客流与郊区客流的明显差异，一般而言，区段间的最大交换量出现在这两个区段之间。交换总量最大的区段，一般位于城市的边缘区，即市区客流与郊区客流的结合部。  轨道交通网络化运营组织特征 （2）线网中的区域客流的空间分布特征 城市轨道交通网络从市区逐渐扩展到整个市域，必须将客流空间分布特征由单条线路推广到整个线网，从网络运行的层面探讨线路客流的空间分布特征。 线网中每条线路（特别是连接郊区的城市轨道交通线路）具有不同方向的客流空间分布特征，综合在一起即表现出线网的总体客流空间分布特征。 在特大城市或都市圈，发达的城市轨道交通线网覆盖范围遍及整个市域。通过单条线路客流空间分布不均衡性研究，确定连接郊区的城市轨道交通各线路的最高流量客流断面，将这些断面在线网中联系起来，往往会形成围绕城市中心区的一个闭合环线或大弧度曲线。 在这个环线上，同时也是断面客流发生骤变的“临界面”，往往作为设定分段区间、长短交路的依据。  三、网络化运营组织管理模式 网络化运营组织管理模式 一、企业组织模式及其适用性 企业的组织形式体现了运营企业组织模式对投资建设模式的适应性。我国现有国铁所经营的城市近郊乘客运输是国家（铁道部）投资，运营公司是由铁道部下属机构组织形成的“企业”。国外城市轨道交通建设中，最常见的是多元化投资方式，建成后的运营公司是按现代企业制度组建的项目公司，或由地方政府收购国铁的某段线路，运营公司是其下属的交通运输公司；或由多家企业集团出资建设的市郊铁路，往往组建专门的第三方运营公司。 因此，建立适合该都市圈轨道交通具体情况的运营企业组织模式，才能在保障投资各方利益的基础上，实现轨道交通的运输功能。具体地说，建立适应的企业组织模式，是使国有铁路尽快参与城市市郊公共交通的关键。  网络化运营组织管理模式 1、都市圈轨道交通企业组织的适用模式 综合来看，适用于都市圈轨道交通的运营组织管理模式，主要有以下8种。 （1）国有国营模式 “国有国营”即参与都市圈轨道交通的线路（一般为市郊铁路）为国家所有（国家出资建设并改造），有国家政府的直属机构及其下属单位进行管理。伦敦都市圈、巴黎都市圈的轨道交通均部分采用了此种企业组织模式。 这些都市圈轨道交通运营管理的实践证明，传统的国有国营企业组织模式虽然从所有权到经营权不发生变化，在早期的都市圈轨道交通建设与运营中得到广泛应用；但是，在市郊铁路与地方轨道交通系统互联互通时出现了较大障碍，很难融合为一个有机的运营系统。  网络化运营组织管理模式 （2）国有地营模式 “国有地营”即线路资产仍由国家所有，但以资本运营的方式让渡于地方政府及其直属组织机构负责经营管理。东京都市圈的地铁13号线与首尔都市圈改革后的轨道交通线路运营公司即是采取此种企业组织模式。 该模式可以极大地发挥地方政府对都市圈轨道交通建设的推动力。在规划与建设方面，使国有线路，特别是市郊铁路统筹纳入城市公交体系，并在线路设置、合理分工、相互衔接等方面予以综合考虑，从而加快都市圈轨道交通的一体化建设进程；在运营管理方面，可以充分利用地方政府的相关扶持政策，为其经营创造更好的外部环境和条件，使其经营更具灵活性和市场化。  网络化运营组织管理模式 （3）国有公营模