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发动机原理第三篇 燃烧与排放第6章 汽油机混合气的形成和燃烧 6.1汽油机燃烧过程 3点到达的时刻对动力性和经济性有何影响θ对动力性和经济性有何影响图6.1 汽油机的燃烧过程Ⅰ—着火落后期 Ⅱ—明显燃烧期 Ⅲ—补燃期 1—开始点火 2—形成火焰中心 3—最高压力点 一、燃烧过程分解（1）着火落后期——从火花塞点火到火焰核心形成的阶段，即从火花塞点火(点1)至气缸压力线明显脱离压缩线而急剧上升时(点2)的时间或曲轴转角。也称滞燃期。目标：短且稳定。影响因素：（2）明显燃烧期（急燃期） ——指气缸压力线脱离压缩线开始急剧上升到压力达到最高点(图6.1中3点)止。—压力升高率代表发动机工作粗暴度和等容度。 （3）后燃期——明显燃烧期终点3至燃料基本上完全燃烧为止 。尽量缩短此过程。（4）各相关参数的选择2点在上止点前曲轴转角12~15度3点在上止点后12~15度到达压力升高率控制在0.175~0.25MPa/(°CA)整个燃烧持续期控制在40°~60°二、不规则燃烧1）循环波动 φa=0.8,n=2000r/min,节气门全开φa=1.22,n=2000r/min,节气门全开图6.2 汽油机典型的气缸压力循环变化情况 原因： 危害：（1）混合气成分波动 （1）动力性和经济性下降（2）气体运动状态波动 （2）环保性下降（CH和噪声）改善措施：φa=0.8~1.0；气流速度和紊流强度；γ；点火（多点及能量）改善循环波动①一般 时循环波动最小，过浓或过稀都会使循环波动加剧。可见过量空气系数对循环波动的影响很大。②适当提高气流运动速度和湍流程度可改善混合气的均匀性，进而改善循环波动。③残余废气系数过大，则循环波动加剧④发动机在低负荷(会增大)、低转速(湍流程度会降低)时，循环波动加剧⑤多点点火有利于减少循环波动⑥提高点火能量、优化放电方式、采用大的火花塞间隙,有助于减小循环波动 2)各缸燃烧差异： 由各缸不均匀性造成。各缸不均匀性：各缸之间混合气含量与充气量不同；原因：进气干涉、进气支管差别、进气速度、紊流状态不同、油膜厚度蒸发条件不同等。影响：难以确定最佳点火提前角和过量空气系数，动力性、经济性和排放性难以优化措施：进气系统设计 、进气阻力、各零件安装位置汽油机MPI后，各缸进气支管基本保持一致?改善各缸不均匀性。但气道内壁及进门处的油膜、各缸湍流状态不完全一致等，各缸不均匀性一定程度上仍然存在。GDI技术将进一步改善各缸不均匀性。三、不正常燃烧1）爆燃：火花塞点火后，末端气体的自燃现象 原因：点火后，末端气体受火焰面热辐射、压缩，其压力温度?，在火焰前锋到达之前自燃。特证：燃烧速度极快，达数百米/s，造成很大的压力梯度、温度梯度?压力冲击波。危害：严重时动力性/经济性/排放性恶化；活塞/气门烧坏;故汽油机不允许在严重爆振下工作外部现象：金属敲击声?冲击波撞击缸壁(3000~7000Hz)； 功率、转速下降，工作不稳定。机身振动增大； 冷却系过热?破坏缸壁表面附面层； 严重时冒黑烟。产生爆振的条件： t1 t2t1：点火开始到火焰传播到末端气体所需时间；t2： 点火开始末端气体自燃所经历时间。一切使t1延长、t2缩短的因素，均使爆燃倾向?轻微爆振正常燃烧严重爆振影响爆燃因素（燃料特性、运转参数和燃烧室结构参数）：燃料的性质：辛烷值高，抗爆性强末端气体状态：p、T高，易自燃?爆振倾向? ；如压缩比?负荷转速：n ?，传播速度?，爆振倾向?； 低速大负荷?相反，爆振倾向?缸径D：D?，传播距离长，爆振倾向?。故，汽油机限制大缸径发动机 ?功率覆盖范围受限制。2）表面点火 指不靠火花塞而是由燃烧室内炽热表面点燃的现象。炽热表面：排气门/火花塞裙部/积炭等。特点：点火时刻不可控制。早燃：表面点火发生在正常 点火之前； 工作粗暴，诱发爆燃； 无压力冲击波，低频沉闷声。后燃：表面点火发生在正常 点火之后。四、运转因素对燃烧过程的影响1）?a：?a=0.85~0.95时，燃烧速度最大 Pe、Tz、Δp/Δ??Max;?a=1.05~1.15时，完全燃烧， be?Min，NOx?Max；?a1时，O2不足，CO?；?a0.8或 ?a1.15时，燃烧速度慢，部分燃料来不及完全燃烧; be?，HC ?结论：均质混合气?a对燃烧过程影响很大，必须严格控制。2）点火提前角： 指火花塞跳火时刻到上止点的曲轴转角。 不同点火提前角对燃烧过程影响： 即每一工况存在最佳点火提前角?随工况变化最佳点火提前角：? Pe ?Max； be ?Min； 示功图面积最大。最佳点火时刻的确定方法——点火调整特性。点火过早：压缩负功?，pz ?,T ?,易爆燃；点火过迟：燃烧过程在膨胀线上延迟—传热?，