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第四章汽车的制动性 第四章 汽车的制动性汽车的制动性: 汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。（还包括对已停驶的汽车，特别是在坡道上已停驶的汽车，可使其可靠地驻留原地不动的驻车制动性能） 第一节 汽车的制动性的评价指标 汽车的制动性能主要由下列3方面来评价： （1） 制动效能汽车在好路面上以一定初速开始制动直到停车时的制动距离和制动减速度，是最基本的评价指标。 （2） 制动效能的恒定性 指制动器的抗热衰退性能，即汽车在高速或下长坡连续制动时，制动器温度升高后，与冷态时相比，其制动效能所能维持的程度。 （3） 制动时汽车的方向稳定性 制动时汽车按给定轨迹（直线或预定弯道）行驶，不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。 第二节 制动时车轮的受力 地面制动力: 汽车制动时受到与行驶方向相反、由地面提供的外力，称为地面制动力。 地面制动力愈大，则汽车制动减速度愈大，制动距离也愈短。 一、地面制动力 忽略滚动阻力偶矩和减速时的惯性力、惯性力偶矩。在良好的硬路面上制动时汽车的受力如图。 从力矩平衡得到 Fxb=Tp Fxb r=Tμ式中 Tμ——制动器摩擦力矩； Fxb——地面制动力； Tp——车轴对车轮的推力； Fz——地面对车轮的法向反力； W——车轮垂直载荷。 地面制动力是使汽车制动而减速行驶的外力，取决于两个摩擦副的摩擦力： （1）制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力； （2）轮胎与地面间的摩擦力——附着力。 二、制动器制动力 1. 制动器制动力 在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力。 它相当于把汽车架离地面，并踩住制动踏板，在轮胎周缘沿切线方向推动车轮直至它能转动所需的力。 2.制动器制动力由制动器结构参数所决定，并与制动踏板力成正比。 三、地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系 在制动时，分车轮的运动为滚动与抱死拖滑两种状况进行分析： 1.车轮滚动时 地面制动力就等于制动器制动力，且随踏板力增长成正比地增长，但它的值不能超过附着力，即 2. 车轮抱死拖滑时 地面制动力等于附着力。 制动器制动力由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系继续上升。但是，若作用在车轮上的法向载荷为常数，地面制动力达到附着力后就不再增加。 结论： 汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。 四、硬路面上的附着系数 1.汽车制动过程的三个阶段 第一阶段，车轮接近于纯滚动 轮胎花纹在地面上留下的印痕的形状与轮胎花纹基本上一致，此时式中： uw——车轮中心的速度； rr0——没有车轮制动力时的车轮滚动半径； ωw——车轮的角速度； 第二阶段，车轮处于边滚边滑状态 轮胎花纹的印痕可以辨别出来，但逐渐模糊，轮胎不只是单纯的滚动，胎面与地面发生一定程度的相对滑动，即地面制动力已接近附着力，此时 随着制动强度的增加，滑动成分的比例越来越大。 第三阶段，车轮作完全的拖滑 车轮被制动器抱住，看不出花纹的印痕，形成一条粗黑的印痕，此时 2. 滑动率 一般用滑动率s来说明制动过程中滑动成分的多少。 滑动率定义为 在纯滚动时，滑动率s＝0； 在纯拖滑时，滑动率s＝100%； 边滚边滑时，0＜s＜100%。 滑动率越大，滑动成分越多。 （1）地面制动力与滑动率的关系 1）制动力系数 地面制动力与垂直载荷之比。 2）制动力系数曲线（——s） 制动力系数与滑动率间的关系曲线。 在不同滑动率时，制动力系数不同。 a.峰值附着系数 制动力系数的最大值。 一般出现在s＝15％～20%，此时地面制动力最大。 b.滑动附着系数 s＝100%时的制动力系数。 （2）侧向力与滑动率的关系 侧向力系数 轮胎侧向力与垂直载荷之比。 实验表明，滑动率越低，同一侧偏角条件下的侧向力系数越大，即轮胎保持转向、防止侧滑的能力越大。 结论： 制动时若能使滑动率保持在较低值（15％～20％之间），便可获得较大的制动力系数与较高的侧向力系数。这样，制动性能最好，侧向稳定性也很好。 ABS能实现这个要求，能显著地改善汽车在制动时的制动效能与方向稳定性。 （3）附着系数的数值主要取决于道路的材料、路面的状况、轮胎的结构、胎面花纹、轮胎的材料和行驶车速。 路面的结构对排水能力有很大影响。为了增大潮湿时的附着能力，路面的宏观结构应具有一定的不平度而有自动排水的能力；路面的微观结构应是粗糙且有一定的尖锐棱角，以穿透水膜，让路面与胎面直接接触。 增大轮胎与地面的接触面会提高附着能力。因此，低气压、宽断面和子午线轮胎的附着系数要较一般轮胎为高。 （4）两种附着能力