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第八章 道路平面交叉设计;;进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ： 分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点； 合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方 向汇合行驶的地点； 冲突点——不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。 ;;c）五路交叉口; 对交通影响最大的是冲突点，其次是合流点，再次是分流点。产生冲突点最多的是左转车辆。 有无交通管制，交叉口的交错点数量是不一样的。无交通管制，相交道路均为双车道时，各交错点数量：分(合)流点=n（n-2）；冲突点=n2（n-1）（n-2）/6。 ; 减少或消灭冲突点的方法： 1．交通流在时间上分离 有设信号灯，或交警指挥，或设置让路交叉口，或定时不让左转车通行等措施。 2．交通流在平面上分离 ①在交叉口设置专用车道，不同方向的车流在进入交叉口前分离在各专用车道上；②合理组织交通路线，变左转为右转；③组织渠化交通 在交叉口采用画线、交通岛和各种交通标志和标线等方法限制交通路线。 3．交通流在空间上分离 修建立体交叉。; 三种交通管理方式：　 ①、无优先交叉:交通量小，无任何交通管理措施； ②、主路优先交叉：分停车让行和减速让行控制两种; ③、信号控制交叉：常采用多相位定周期配时方法。 交通管理方式的选择： ⑴、道路功能、等级、交通量有明显差别两道路交叉或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉； ⑵、交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉； ⑶、相交道路等级低，交通量小，采用无优先交叉； ⑷、采用信号控制：①交通量均大的同等级道路相交；②道路虽有等级区别，但交通量均较大，主路优先交叉易出事故；③主路交通量太大，无足够多的间隙供次要道路车流行驶④行人和非机动车的干扰⑤环形交叉入口交通量大造成延误。; 平面交叉口的形式: “十”字形，“T”字形及其演变而来的X形、Y形、错位、多路交叉。;平面交叉的布置类型： 1．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面。 ; 1．加铺转角式： 特点： 交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。 适用范围： 交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路： 也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。 设计时，主要解决转角曲线半径和视距的要求。; 通过设置导流岛、划分车道等措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉。 ; 是指在接近交叉口的道路两侧展宽或增辟附加车道的平面交叉。 可单增左、右转车道，也可同时增设左、右转车道。;3．扩宽路口式：; 在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉。 ; 优点：各种车辆可连续单向运行，没有停滞，减少了交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效。 缺点：占地面积大，城区改建困难；增加了绕行距离，特别是左转车辆；一般造价高于其他平面交叉。 适用：多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为500～3000辆／小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦的情况。 设计主要解决中心岛形状、半径，环道的布置和宽度，交织段长度和交织角，进出口半径和视距。 ; 1、交叉口的设计速度： 主要道路的设计速度原则上应与路段设计速度相同,差值不大于20km/h 。 两相交公路的等级或交通量相近时，不得低于路段设计速度的70％。主、次道路相交时，次要道路可适当降低设计速度。 转弯车道：由路段设计速度、交通量、交叉类型、 交通管理方式、用地及变速行驶需要等因素决定。 右转弯车道：设计速度不宜大于40km/h； 左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。 我国《城规》规定：交叉口内的设计速度应按路段设计速度的0.5～0.7倍计算,直行车取大值,转弯车取小值。 ; 2、设计车辆： 平面交叉也采用小汽车、载重汽车和鞍式列车（或铰接车）三种车辆作为设计依据。 各级公路的平面交叉应以16m总长的鞍式列车，5～15Km/h转弯速度的行驶轨迹作为控