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第八章 国际铁路货物联运;第一节 国际铁路货物联运概况 一、国际铁路货物联运的定义、特点、优越性;（一）国际铁路货物联运的定义 国际铁路货物联运，通称国际联运，一般指的是使用一份统一的国际铁路货物联运票据，由《国际铁路货物联合运输协定》（简称《国际货协》）各成员国铁路部门共同承运经过两国或两国以上铁路的全程运输，并由一国铁路向另一国铁路移交货物时，无须收发货人参加的运输方式。;另有《铁路货物运输国际公约》（简称《国际货约》，有人将其译为《国际铁路货物运送公约》）成员国之间的国际铁路货物联运，以及跨越两大铁路运输集团（《国际货协》和《国际货约》）的国际铁路货物联运。;（二）国际铁路货物联运的特点 与普通国内铁路运输相比，国际铁路货物联运有很多不同点。 涉及面广： 标准较高： 时间性强： 手续复杂： 竞争性强： ;作用： 不必在国境站重新办理托运 省去或减少换装所需时间、人、财、物力 减少货损货差 有利于各国经济一体化;（三）国际铁路货物联运在很多方面具备优越性 和海运相比，国际铁路货物联运一般可以抄近路，运费和耗时可省一些，运输速度可快一些，可以避免海陆运输的换装、等待，部分运费可用本国货币支付，运输风险（不可抗力、海盗、罢工、战争、货损货差等）要小一点，对于货主而言，不必在出境地或进境地国境站重新办理托运。 ;二、国际铁路货物联运的起源与发展 19世纪末，欧洲各国于1890年制订了《国际铁路货物运送规则》，即伯尔尼公约，1934年对该公约作了修订，该公约成为《国际货约》，1980年，《国际货约》与《国际铁路旅客和行李运送公约》合并，参加者有西欧、东欧、西亚、北非的许多国家。;第二次世界大战结束后，前苏联、部分东欧国家制定了《国际货协》，后亚洲五国（中国、越南、蒙古、朝鲜、伊朗）也参加了《国际货协》，前苏联解体后，部分东欧国家退出《国际货协》，前苏联也分解为多个国家，这些独联体国家（除亚美尼亚外）继续保留《国际货协》成员的资格。;第二次世界大战结束后，部分东欧国家在参加《国际货协》的同时，又参???了《国际货约》，具有双重身份。欧盟东扩后情况复杂化，《国际货协》的西边业务几近瘫痪，东边业务（主要是中俄、中哈之间的国际联运）还在运作。 ;三、有关规章 为方便成员国之间的运杂费结算，《国际货协》成员1991年签订了《关于统一过境运价规程的协约》，规定《统一货价》从《国际货协》中独立出来。《统一货价》包括了货物运送手续、运送费用、货物品名分类、过境里程、运费币种等内容。;《国境铁路协定》和《国境铁路会议协定书》规定了具体执行中的事项。包括了货物交接条件和方法、列车和机车运行办法、定期会议等。;《国际货协》规定，国际铁路货物联运在起运国国内段和到达国国内段的运费一般按照各国的国内运费确定。在中国适用的是《铁路货物运价规则》，即《国内价规》。需要指出的是，国际铁路货物联运的工作量多于国内铁路货物运输的工作量，国际铁路货物联运享有一定的优先权，其成本高于国内铁路货物运输，国际铁路货物联运按照《国内价规》计费未必合理。国际铁路货物联运的过境运费按照《统一货价》计算。 ;四、国际铁路货物联运的基本条件 （一）国际铁路货物联运的范围 对于《国际货协》成员国而言，《国际货协》的运输单据（一般为运单）是具有法律效力的单据，任一成员国签署的运输单据，其他有关成员必须执行。;例如在北京签署的《国际货协》运单，货运目的地是莫斯科，货物出境后，俄方有义务执行俄境内的运输任务，将货物按运单约定运往莫斯科交给收货人，反之亦然。即《国际货协》内部可以做到一票到底。非《国际货协》成员国也可以自愿适用《国际货协》的规定。 ;对于跨越《国际货协》和《国际货约》两大铁路运输集团的运输，在理论上，《国际货协》成员国的出口商可以先将货物发至《国际货协》边境站（这是《国际货协》内部可能运到的最后车站），;由边境站的站长或收转人作为发运人的代理，重新起票，以《国际货约》票据托运至目的地（前提是边境站所在国既参加了《国际货协》，又参加了《国际货约》，边境站的站长或收转人可以作为《国际货约》内的发货人订立运输合同，采用《国际货约》运输单据进行托运），反向运输亦可照此办理。但由于东欧局势的不确定性，这种做法有时不够稳妥。;部分《国际货协》成员国可以经铁路再通过波罗的海沿岸港口的铁海运输（不是一票到底的铁海联运）将货物运往芬兰、瑞典、挪威、丹麦等地。此类运输的国际铁路货物联运部分最多只能运到港口，海运部分一般应该由货主的港口代理人（货运代理）代办，即港口代理人作为货主的代理先从铁路部门提货，再向海运公司托办海上运输。;反向运输则由港口代理人作为货主的代理先从海运公司提货，再向铁路部门托办国际铁路货物联运，将货物运往目的地。 哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、蒙古