液货船设备液化气船主推进装置.pptxVIP

; 目前所有的LNG运输船都是靠蒸汽驱动的。第一批柴油驱动的LNG运输船现已经投入使用。而且在己下的LNG运输船订单中，每三艘船就有一艘是靠柴油驱动的。 已经被订购的柴油驱动的LNG运输船中，有一半将会装有双燃料中速柴油机加电力推进（DFDE）装置，其余的将会装有含再液化设备的直接驱动的低速柴油装置。 目前还没有任何超过166000立方米的船预定使用DFDE装置。而含再液化设备的直接驱动的低速柴油装置将在200000立方米或以上的双螺旋桨大船上使用。 ; 内燃机——柴油机、汽油机、燃气轮机 热机 外燃机——蒸汽机、蒸汽轮机; 蒸汽推进船舶基本依靠蒸发损耗气体和重油作为混合燃料。 自然蒸发损耗气体总是在两个锅炉中的一个内燃烧，这样的话有足够的冗余可以避免蒸发损耗气体在舱内积聚，也不再需要液化装置。 船用蒸汽装置技术在不断进步，但是热效应远远落后于柴油机技术，混合气轮机推进系统， 甚至是陆上的蒸汽透平装置。船员配置也很困难，因为整个行业己经转向使用更加高效的柴油机。另外把低速柴油机和轴直接连接，避免使用了昂贵的减速齿轮。; LNG船传统的推进装置是采用蒸汽轮机动力装置。 该动力装置主要由主锅炉、汽轮机、减速齿轮箱、凝汽器以及螺旋桨轴系组成。 其工作原理是货舱内的甲烷蒸发气/燃油在双燃料主锅炉中燃烧后产生高压过热蒸汽，驱动蒸汽涡轮，经减速齿轮箱后带动螺旋桨；工作后的废汽经主冷凝器冷凝后至凝结水系统进行循环。部分过热蒸汽用于透平发电机组或透平给水泵。; 船舶蒸汽锅炉是船舶动力装置中的重要组成部分。 它的作用随着船舶种类和主机型式的不同而有所差异。在蒸汽动力装置的船舶上，蒸汽锅炉产生的高温高压蒸汽用于驱动主汽轮机运转，以推动船舶前进。同时，也为各种蒸汽辅机和其他需要以蒸汽为热源的设备提供不同质量的蒸汽。 这种以驱动主汽轮机运转为主要任务的蒸汽锅炉称为主锅炉。其蒸汽参数约为压力6.0～10MPa，温度520～545℃。一般每艘船上装设两台主锅炉。主锅炉是指锅炉产生的蒸汽供给主推进机械的锅炉。;;;;; 燃气轮机技术从1939年德国研制成功第一台航空涡轮喷气发动机和瑞士研制成功第一台工业发电用燃气轮机开始，经过人们对气体动力学等基础科学认识的深化，冶金水平、冷却技术、结构设计和工艺水平的不断提高和改进完善，已逐步进入了实质性发展阶段。 二次大战后，航空燃气轮机的发展是飞跃性的，仅仅五年，在作战飞机上就取代了航空活塞式发动机，实现了喷气化。60年代初期，涡轮风扇发动机的问世大大加快了民用运输机燃气轮机的进程，并很快成为各种军用飞机的动力装置。; 燃气轮机是利用燃料的化学能转变为燃气的热能，再经燃气涡轮时能将热能转变为机械能和电能的原动机。目前简单循环燃气轮机效率已达42%，正在研制中的可达60%。 优点：（1）高输出功率；（2）紧凑的尺寸；（3）重量轻；（4）高扭矩；（5）低噪声和低振动；（6）低排放；（7）润滑油消耗低；（8）维护保养成本低；（9）燃气轮机模块能够快速安装和更换。;;;;;; 低速柴油机，是最高效的船用推进器。当蒸发损耗气体在甲板上的再液化装置中液化时，低速柴油装置燃烧重油或低硫柴油。再液化装置并不是新技术，但是它们在船用上的使用却是新技术。 在机舱最底部，装有两个低速柴油机提供推进力。柴油机和固定螺距螺旋桨连接。除了主机，还有四个辅助柴油发电机，它们被安装在机舱的主甲板下以提供船上的电力。主机和发电机都被设计成可以依靠重油不间断地工作。发电机提供的电力将供给包括再液化装置，货油泵，主机辅助系统，艏侧推机（如果存在的话）以及居住舱的使用。 ;;; 一、双燃料经济操作模式 双燃料操作模式在柴油机负荷大于30%时使用。 负荷大于30%时，燃气作为主燃料提供给柴油机，同时 还需要提供不少于5%先导油，以控制燃烧定时； 在30~110%负荷之间，操作者可根据可用蒸发气的多 少来选择燃油和燃气的比率。 这种操作模式可在所有正常的操作状况下提供最佳的比 燃料消耗率，可在60~100%柴油机负荷范围内实现最经济操 作。;;;五、双燃料发动机电力推进LNG船 (1)显著提高船只的燃料经济性—— 电力推进系统的总推进效率比蒸汽推进系统高出约48%; (2)降低船只的装机功率——电站既