汽车运用工程 4-3汽车被动安全性.ppt

侧面安全气囊利用压力传感器来检测侧向碰撞造成车门变形引发的压力上升，触发气体发生器。 两侧使用相互独立的传感器，分别检测各自的压力，决定是否触发。 2.限制乘员位移 3.消除部件致伤因素 在乘坐区设计时必须保证在乘员生存空间内没有致伤部件。 由于人体尺寸的差异，乘员乘坐姿势的不同，生存空间的形式也各不相同。 在图中画出了在撞车前和撞车后零件变形界限。 3.消除部件致伤因素 图4-74 生存空间 图4-74 生存空间 界限1-1将引起轻伤，界限2-2导致重伤，3-3将是致命的。 3.消除部件致伤因素 仪表板下部、转向盘和挡风玻璃引起伤害的事故频数较高。 仪表板下部应安装膝部缓冲垫。 挡风玻璃应采用钢化玻璃或夹层玻璃。 转向盘可采用弹性有波纹的结构，并且盘缘可变形，转向柱能弯曲或伸缩。 乘员室内各种部件应软化，材料的燃烧速度要小。 3.消除部件致伤因素 在轿车与行人碰撞过程中，首先行人腿部撞到保险杠上，然后骨盆与发动机罩前端接触，最后头部撞到发动机罩或挡风玻璃上。 这时行人被加速到车速，这就是所谓的“一次碰撞”。车速越高，头部撞击点越靠近挡风玻璃。 由于汽车制动使行人与汽车分离，行人以与碰撞速度相近的速度撞到路上，这是“二次碰撞”。 1.轿车与行人的碰撞 普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车运用工程》　人民交通出版社 第四章 汽车行驶安全性 首页 前页 后页 末页 */44 第四章 汽车行驶安全性 第三节 汽车被动安全性 首页 前页 后页 末页 */44 普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车运用工程》　人民交通出版社 第四章 汽车行驶安全性 第三节 汽车被动安全性 首页 前页 后页 末页 */44 一、车辆事故分析和被动安全性的评价方法 普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车运用工程》　人民交通出版社 二、车内被动安全性 第四章 汽车行驶安全性 第三节 汽车被动安全性 首页 前页 后页 末页 */44 普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车运用工程》　人民交通出版社 第四章 汽车行驶安全性 第三节 汽车被动安全性 首页 前页 后页 末页 */44 三、外部被动安全性 普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车运用工程》　人民交通出版社 第四章 汽车行驶安全性 第三节 汽车被动安全性 首页 前页 后页 末页 */44 四、被动安全性试验 第一节 汽车的制动性能 第二节 汽车操纵稳定性 第三节 汽车被动安全性 第四章 汽车行驶安全性 一、车辆事故分析和被动安全性的评价方法 二、车内被动安全性 三、外部被动安全性 四、被动安全性试验 图4-62 右侧通行的轿车碰撞事故类型分布 正面碰撞占64％以上，其中50%是车前左侧（右侧通行）。 侧面碰撞是第二种常见事故类型。 大客车追尾碰撞比例高于轿车，大客车右后角更容易被碰撞。 图4-62 轿车碰撞事故类型分布 从撞车速度来看，正面撞车速度高于侧向撞车和追尾碰撞。 有50%以上的正面碰撞事故的速度高于60km/h，而90％的追尾碰撞事故的速度低于30km/h。 事故中伤员的头、胸、下腹和脊椎等部位伤害是主要致死原因。 图4-63 撞车中轿车驾驶员受伤过程 图4-64 撞车中轿车前排乘客受伤过程 1-头 2-面部 3-颈 4-胸部 5-上肢 6-腹部 7-下肢 图4-65 事故中轿车乘员身体各部位受伤分布 汽车和自行车碰撞时速度多在40~50km/h，而与摩托车碰撞速度则高得多，往往超过65km/h。 大多数行人是在交叉路口和道路入口处从侧面被汽车正面所撞。 轿车平均碰撞速度不超过35km/h。 汽车速度超过40 km/h，则常会导致行人死亡。 载货汽车，20km/h的速度已可使行人头部受到致命伤害。 评价被动安全性的最简单指标是“事故严重程度因素”F，即 Ns—事故中死亡人数(当场死亡或事故后存活不超过7昼夜的伤员)； Nsh—事故中的受伤人数。 各国统计数据表明，一般在1/40 ～ 1/5范围内。 衡量道路交通事故严重程度的指标还有每10万居民、每1000000km行程、每万车的事故死伤人数。 考虑到事故中伤亡情况的差异，前