路基路面工程 第十一章.ppt

（五）垫层与防冻层设计 当路基处于潮湿、过湿路段，应设置排水垫层 ；当路线通过潮湿、软弱地基，应换填20~40cm厚的砂砾等透水材料，或掺入无机结合料固化剂等处理地基20~30cm厚使其加固稳定，并根据实测资料适当提高路基回弹模量设计值。在冰冻地区潮湿、过湿路段应加设防冻层，进行防冻层验算。 垫层材料可选用粗砂、砂砾、碎石、煤渣、矿渣等；粒料以及水泥或石灰煤渣稳定类，石灰粉煤灰稳定类等。 （l）防冻垫层应采用透水性好的粒料类材料，通过0.075mm筛孔颗粒含量不宜大于5%。采用煤渣时，小于2mm的颗粒含量不宜大于20%。垫层厚度视具体情况而定，一般l5~25cm，防冻层宜根据需要设计。 （2）采用碎石和砂砾垫层时，最大粒径应与结构层厚度相协调，一般最大粒径应不超过结构层厚度的l/2，以保证形成骨架结构，提高结构层的稳定性。颗粒组成应符合规定的要求。 （3）为防止路基污染粒料垫层或为隔断地下水的影响，可在路基顶面设土工合成材料的隔离层。 防冻层厚度检验 季节性冰冻地区各级公路的中湿、潮湿路段，设计时应进行防冻厚度检验。 根据交通量计算结构层总厚度应不小于教材表11—7最小防冻厚度的规定。防冻厚度与路基潮湿类型，路基土类、道路冻深以及路面结构层材料的热物性有关。若结构层总厚度小于最小防冻层时，应增加防陈层使其满足最小防冻厚度的要求。 第四节 新建沥青路面结构层厚度设计 沥青路面结构厚度设计是在结构组合设计的基础上，通过结构分析确定各结构层所需的厚度，同时，利用结构分析也可了解路面结构的应力和位移状况，从而判断结构层组合的合理性，并进行相应的调整。 一、设计标准和计算图式 我国现行沥青路面设计规范采用以下几项设计标准确定路面结构所需的厚度： （1）路面结构表面在双轮荷载作用下轮隙中心处的弯沉值不大于设计（容许）弯沉值； （2）沥青混合料层底面的最大拉应力不大于该层混合料的容许拉应力； （3）半刚性基层或底基层底面的最大拉应力不大于该层材料的容许拉应力； 路面弯沉和拉应力计算分析时，将路面结构看成为多层弹性体系，体系顶面作用有相当于双轮组（P=2×25kN）的双圆均布荷载，各层面间的接触条件按完全连续处理，计算图式分别见图11—2和图11—3。 在图11—2中，弯沉计算A点的位置选在轮隙中心处。验算各结构层底部拉应力时，应力最大点在B和C两点之间，可分别计算图11—3中点B、D、C、E的应力，然后取其中的最大值作为层底最大拉应力。 11-2 11-3 国外的沥青路面设计方法（如壳牌方法、美国沥青协会方法等）大多采用以下两项或三项主要设计标准确定路面结构所需的厚度： ①沥青面层底面的最大拉应变不大于该层混合料的容许拉应变； ②土基顶面的竖向压应变不大于容许压应变； ③采用半刚性基层时，水泥稳定类基层底面的最大拉应力不大于该层材料的容许拉应力。 应力、应变计算分析时，将路面结构看作三层弹性体系（沥青面层、基层和土基）或四层弹性体系（沥青面层、沥青基层、粒料基垫层和土基），体系顶面作用有相当于双轮组（P=2×20kN）的双圆均布荷载，各层面间的接触条件按完全连续处理。 二、路面设计弯沉和实际弯沉值计算 （一）路面设计弯沉 车轮荷载作用下双轮轮隙中心处的路表回弹弯沉值大小，反映了路基路面结构的整体强弱状况，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。实践表明，回弹弯沉值大的路面，在经受了轮载不太多次的重复作用后，即呈现出某种形态的破坏；而回弹弯沉值小的路面，能经受轮载较多次重复作用才能达到这种形态的破坏。 在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。找出路面达到某种破坏状态时的重复荷载作用次数与此时弯沉值之间的关系，就可以根据对该种路面所要求的使用寿命来确定它所容许的最大弯沉值，这个弯沉值被称作容许弯沉值。 路面容许弯沉值的确切含义是：路面在使用期末的不利季节，在设计标准轴载作用下容许出现的最大回弹弯沉值。 容许弯沉值与路面使用寿命的关系可通过调查测定确定。选择使用多年并出现某种破坏状况的路面，测定弯沉值，调查累计交通量，进行分析整理。我国对沥青路面按外观特征分为五个等级，如下表所示，并把第四外观等级作为路面临界破坏状态，以第四级路面的弯沉值的低限作为临界状态的划界标准。 沥青路面外观等级描述表 外观等级 外观状况 路面表面外观特征 一 好 坚实、平整、无裂纹、无变形 二 较好 平整、无变形、少量发裂 三 中 平整、无变形、有少量纵向或不规则裂纹 四 较坏 无明显变形、有较多纵横向裂纹或局部网裂 五 坏 连片严重龟（网）裂或拌有车辙、沉陷 从表中所列的外观特征可知，这样的临界状态相当于路面已疲劳开裂并伴有少量永久变形的情况。对相同路面结构不同