纯电动汽车面临的瓶颈问题.doc

纯电动汽车面临的瓶颈问题 目前第二代纯电动汽车在技术、运行经济、基础设施配套、政府政策支持等方面还存在着产业化发展的瓶颈，在轿车领域的发展还没有达到预期目的，大部分产品集中于短途低速、城区公共交通及旅游区交通等特定用途，包括高尔夫球场场地车、公园游览车、工厂内的牵引车或两轮电动自行车等。纯电动汽车的产业化进程才刚刚起步，要能够大批量生产，并且质量稳定、符合标准，还有较长的路要走。 一、技术争议 这几年，通过实施863 计划，我国纯电动车的研发能力大大提高，技术难点正逐步克服，检测手段也不断增强，整车技术已能够达到或非常接近国际水平，部分技术能够达到国际先进水平。比如双CAN 总线控制器网络系统，交流感应电机和永磁电机的全数字四象限矢量控制技术，分布式、网络化电池管理系统，以及智能化高压电安全管理系统等，都基本上已是当前国际上最先进的技术。因此，有专家认为我国纯电动汽车的产业化已不存在近期难以克服的重大技术问题。但是，也有专家认为当前的纯电动汽车技术还存在不少问题，如蓄电池的使用寿命不长而更换成本高；国产零部件尚未完全过关，关键元器件均需进口；低温条件下电池超快充电技术未根本解决等。而且，当前纯电动汽车开发还基本以实验室研发为主，各项关键技术指标在实际复杂运行环境下缺乏批量化的质量控制，不能保证达到测试时的数据值一致性。此外，虽然目前某些关键技术有所突破，但关键技术的突破并不意味着市场化的可能性，汽车是一个完整的、复杂的大系统，纯电动车更是由计算机控制，对电动机、变速器等零部件的要求很高。只有关键技术和传统技术、关键部件和传统配件的全面发展，才能开发出先进的、可以市场化的纯电动汽车。而且这种换掉整个能源体系、不要燃油机的方式将会给汽车产业链带来巨大变化，无论发达国家还是发展中国家都不是几年内能够接受得了的，因此存在很多争议。 二、运行经济性 纯电动汽车不使用燃油，不受油价飞涨的影响。但是由于纯电动汽车需要改变整个动力体系，要花一部分额外的成本来装电机、电池，而电机控制系统的成本较高，带动整车销售价格也提高。从目前各国试运行和部分产业化的情况来看，包括低性能两轮电动车在内的小型纯电动汽车产业化情况较好，而高性能较大型纯电动汽车的设计目的本就有较远距离、较大速度的需求，直接的后果的就是加大车身重量、对电机功率和电池容量要求比较大、成本加重、经济性下降。在这种情况下，与同时也在不断进步的内燃机节能技术相比，如果没有政府的政策鼓励性经济补贴，用户选择购买价格昂贵的纯电动汽车并不见得划算。这也成为纯电动汽车产业化的瓶颈之一。当然，随着电池价格下降和纯电动车产量增大，购买价格会逐渐降低。日本经产省制定计划，与日本汽车产业、电机产业、各大学和研究所共同研发高性能、低价格的充电电池技术，在2015 年将装配高性能电池的电动汽车成本降低到目前微型车的水平。届时可以大大提高纯电动汽车的运行经济性。 三、基础设施装备 纯电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。建立一定数量的公用充电站、配备专用电缆及插座等是延长行驶里程、实现纯电动汽车产业化的关键。这些公用设施，由当地政府规划，由发电厂和当地城市供电公司共同投资建设，由充电站企业来独立经营，利润不会低于加油站。在一个城市内建设十几个或数十个公用充电站，市区内的出租汽车、私家车、商务车均可在公用充电站快速充电。公交公司也可在终点站、始点站自行建设充电站，为本线路公交车提供充电服务，环卫车辆可在本企业的停车场内充电，同时私家车还可在晚上回家充电。这里就有一个电力供应问题。有专家认为近几年电力建设突飞猛进，国内装机容量大幅增加，未来1-2 年内在建电力项目均可形成发电，电力盈余局面即将出现。如果将城市公交车、出租车、私家车、市内环卫车、企业商务车等在市区内行驶的原燃油车辆改为纯电动汽车，利用夜间电网的廉价谷电来进行充电，既省电又可平抑电网的峰谷差。目前已有汽车企业与电网公司探讨由电网公司制作标准化电瓶，利用波谷电将电蓄到电瓶，再将电瓶租给电动车、公交公司的方式。2006 年，上海比亚迪研发中心建成第一个电动汽车充电站并通过检测，随后在北京、深圳、西安等三个基地也完成了内部电动汽车充电站的建设。还有国家电网公司除了进行纯电动汽车电池技术研发、电动汽车改装和示范应用之外，在奥运会和世博会中心区域投资建设电动汽车充电站，对充电站的建设进行统一规范，实现充电机生产和充电接口的标准化，建成公司内部充电网络，完成社会用公交车、出租车以及其他社会用车配套的供、充电系统建设。按照其“十一五”车辆替换和运行计划，将以北京、上海、天津、山东、浙江、湖北、湖南等省（市）为试点区域，按照试点省（市）电力公司现有公用车5%的比例，其他省（市）电力公司现有公用车2%的比例，四年内完成公