地铁盾构法施工轨道运输系统的方案.pptVIP

列车运行持续速度选择 隧道坡度和机车持续速度对机车的粘重和功率即价格的影响很大。隧道坡度在工程参数确定后是无法改变的，但机车持续速度是可以选择的。从满足施工进度方面来说，机车持续速度越快越好。从降低机车价格方面来说，机车持续速度越低越好。根据经验，地铁隧道施工的机车持续速度为8km/h、最高速度为15km/h时较为合适。 运输系统的技术等级选择 后配套运输系统的技术等级由系统诸多部分采用何种工业技术来评定。以机车为例：如选用蓄电池机车，则有直交变频机车和直流机车之分。建议采用具有较高技术等级的设备以提高运输系统的可靠性，并能降低系统的使用成本。 渣土的松方系数和容重的确定 地质情况不同将导致松方系数差别较大，例如：集团在广州越三区间隧道实测的松方系数达1.8，在南京地铁南北线一期工程玄武门－南京站区间隧道实测的松方系数只有1.1弱，但后配套运输系统要适应多个盾构区间掘进，故一般按照1.5松方系数计算，如与实际不符则靠增减渣车数量来解决。根据经验，不管松方系数如何，实际容重多为1.8—2.0吨/立方左右，这是因为当切削的岩土粒度较大时，往土仓加的泥水填满了岩土的空隙。当切削的岩土粒度较小时，松方比较密实，与实方的重量差不多。 运输能力计算和设备配置 设以某一盾构区间为例进行计算、配置。设其工程参数为： 盾构机切削直径：Φ6300 mm 盾构区间长度：2000M 施工平均进度指标：360米/月 管片宽度：1.2M 出渣井提升高度：20M 隧道坡度：30‰ * 地铁盾构法施工轨道运输系统方案 土压平衡盾构法施工的运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。盾构机如要达到较高的施工进度需配置强大的施工运输系统，如要取得高的施工效益需配置最佳的施工运输系统。运输方案应在两者之间试选择合适的平衡点。 目前，国内盾构法施工的运输系统基本上均采用有轨运输方式（泥水机弃碴由泥浆输送系统运输，但管片、砂浆、钢轨及其他材料等仍需有轨运输系统）。运输系统的主要参数与隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。 地铁盾构法施工的场地特点 一般来说，地铁车站就是盾构机的始发点。地铁车站主框架施工完毕后，盾构机开始在车站里面组装始发。盾构机施工期间，车站主框架要为盾构机设一安装井，同时也作为出渣井。有时除安装井外还专门另设出渣井。施工运输包含了水平运输和垂直运输两大部分。 轨道运输系统设备组成 由提升门吊、门吊上的翻转倒碴装置（或固定在地面上的翻转倒碴装置）、门吊轨线、地面渣仓等组成垂直运输系统。包括渣土的垂直运输及管片、材料垂直下放运输。 由牵引机车、碴土运输车、沙浆运输车、管片运输车及轨线组成水平运输系统。 编组列车如上图所示，管片运输车在前方，列车进入盾构机后配套系统时，刚好使管片运输车位于管片吊机下方。管片运输车前面不能有其他车辆，否则会防碍管片的吊卸。其次紧跟沙浆运输车，进入时恰好位于盾构机注浆罐附近。再次为渣土车，机车在最后。 由钢轨、轨枕、浮放轨组成隧道运输轨线，轨线可以是单线、四轨三线或复合式轨线。 2.3轨道运输系统循环过程 如图所示：编组列车进入隧道时，管片运输车、砂浆运输车为重车，将管片和砂浆和其他材料运进，运渣车为空车。驶出隧道时管片运输车、砂浆运输车为轻车，运渣车为重车，将渣土水平运出。列车到达洞口地出渣井后，提升门吊把渣车车箱吊离渣车底盘到达地面相应的高度后，车箱随门吊小车横移到渣仓纵方向位置，再随门吊大车移动到渣仓横向位置，利用设置在门吊上的翻转机构，随着吊钩地下落，车箱及渣土利用重心与转轴的不平衡而翻转卸渣。 卸碴的总体布置与场地布置有很大的关系，根据出碴井与碴坑各自的位置，门吊的行走方向有的顺着出碴井，有的横着出碴井。有的翻碴装置在门吊上随门吊移动，有的固定在碴坑上。基本上取决于场地。所以在确定方案之前，首先要完成场地布置，才能确定门吊的主体结构和翻碴装置结构进行采购和制造。 有轨运输方式的优点 有轨运输方式的优点是适用性强，能把从泥浆（指的是含水较多的渣土）到砂砾和卵石等各种类型的盾构机切削出来的碴土运出。把管片、背衬浆料，各种材料运进。能适应各种区间隧道长度，系统本身采用的工业技术及产品也极为成熟可靠。目前，国内的土压平衡式盾构法施工的运输系统均采用轨道方式。 工程施工进度要求和配置成本